Séparation, marquage, continuité, courbure… La conception de pistes cyclables ne s’improvise pas, elle doit répondre à un certain nombre de règles favorisant l’usage du vélo au cœur de la ville.

L’Île-de-France comptait, début 2019, 5 835 km d’aménagements cyclables, selon l’Institut Paris Région. Ces linéaires se répartissent de la façon suivante : 2 417 km à Paris et dans les départements de petite couronne et 3 418 km dans les territoires de grande couronne. L’essentiel de ces réalisations se concentre dans les espaces urbanisés, en petite couronne et dans les polarités urbaines de grande couronne. En revanche, de nombreuses petites villes, bourgs, villages, sont dépourvus d’aménagements cyclables.

Mais alors que la Région Île-de-France vient de débloquer, dans le cadre du RER Vélo, un budget de 300 millions d’euros pour le développement de neuf itinéraires, dont cinq devraient être prêts pour 2025, la question de savoir quelles sont les bonnes pratiques de conception d’une piste cyclable est plus que jamais d’actualité.

Dans son Guide des Aménagements Cyclables, l’association Paris en Selle rappelle que les pistes cyclables ont pour principal objectif de limiter les rencontres avec les véhicules motorisés afin d’optimiser la sécurité objective (le risque d’accident proprement dit) et subjective (le ressenti des usagers).

Ce dernier point est crucial pour augmenter la pratique. Pour une majorité des citoyens, faire du vélo n’est envisageable que si on leur garantit une expérience (quasi) sans voitures. Le réseau des pistes cyclables assure également au vélo d’être un mode de déplacement efficace pour relier un point A et un point B, par rapport aux autres modes, notamment la voiture.

Des pistes cyclables sont nécessaires dès que le trafic motorisé est important (plus de 2 000 véhicules / jour). Les bandes cyclables (marquage, sans séparation physique) et les voies bus partagées sont à éviter. Elles ne sont pas assez sécurisantes et sont difficiles à faire respecter (stationnement sauvage, scooters…). Une bande cyclable fait 2,10 m ou plus de large (marquage inclus) et jamais moins de 1,80 m, pour ne pas légitimer les dépassements rasants. Une surlargeur de 70 cm doit être ajoutée en présence de stationnement.

Comme le rappelle le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), il est également primordial d’assurer la continuité de la piste cyclable au droit des arrêts de transports collectifs, des passages piétons et des accès privés.

Aux abords des arrêts de transports collectifs et des passages piétons, les piétons et les cyclistes ont un cheminement clairement identifié, que ce soit en section courante ou en intersection. Cela évite les éventuels conflits et incompréhension réciproques qui surviennent souvent lorsque l’on propose un espace partagé, sans véritable statut.

Il est également important de prêter une attention particulière aux rayons de courbure des infrastructures, car ceux-ci ont un impact important sur les pratiques de circulation. Pour les aménagements cyclables, notamment structurants, il est nécessaire de proposer des rayons de courbure importants, ne contraignant pas les cyclistes à ralentir pour aborder les girations. Car le rayon de courbure affecte la vitesse à laquelle un cycliste peut rouler : inférieur à 10 m, il oblige généralement les cyclistes à ralentir, voire à freiner. Plus l’aménageur veut garantir un niveau de service élevé, par exemple en permettant aux cyclistes de circuler à 20 km/h en section courante, plus le rayon de courbure devra être grand.

Pour les circulations motorisées qui croisent des itinéraires cyclables, des rayons de courbure faibles favorisant une maîtrise des vitesses des véhicules motorisés et une meilleure sécurité sont à privilégier. La mise en place d’un rayon de courbure très important, facilitant la giration des poids-lourds et des bus, générera aussi l’augmentation des vitesses d’autres usagers comme les véhicules légers et sera source de conflits avec les piétons et les cyclistes.