Afin de mieux comprendre l’évolution de la mobilité en Île-de-France, dans le contexte actuel de crise sanitaire, l’Institut Paris Région met en place un tableau de bord mensuel de suivi de la mobilité par mode et par motif.

Les données numériques concernant la mobilité en Île-de-France existent. Encore faut-il les rassembler et les mettre en forme. C’est la tâche à laquelle s’est attelé l’Institut Paris Région en collectant des données provenant de la sphère open data, de plateformes en ligne ou de certains de ses partenaires.

« Il est souhaitable que soient rassemblées et partagées les informations les plus actualisées possible sur l’évolution de la mobilité en Île-de-France depuis la période pré-covid jusqu’à maintenant. Pour chaque mode de transport, les données d’usage existent, mais elles ne sont pas toujours accessibles facilement, ou n’ont pas encore été traitées. Ces données d’usage sont plus difficiles à collecter que les données d’offre », peut-on lire sur le site de l’Institut Paris Région.

L’Institut se charge de collecter mensuellement les données, en « quasi-temps réel », pour chaque mode afin de les traiter et de les partager sous la forme de graphiques interactifs, accompagnés de commentaires concis.

Un des premiers enseignements que nous apporte ce tableau de bord de la mobilité est l’évolution des kilomètres de bouchon depuis mars 2020. Grâce aux données de Sytadin, le service d’information trafic de la direction des routes d’Île-de-France (DiRIF), on peut constater l’efficacité des trois confinements sur la congestion routière des voies rapides franciliennes.

Alors que le premier confinement a stoppé net toute création de bouchon, les deuxième et troisième confinements ont diminué les embouteillages de l’ordre de 60 %, le deuxième confinement n’ayant tenu ce pourcentage que pendant les deux tiers de sa durée. Les périodes de couvre-feu ont, elles, oscillé entre légère hausse et baisses moyennes.

La congestion routière sur les voies rapides au mois de mars 2021 connaît deux phases : les trois premières semaines où la congestion est élevée, en baisse d’environ seulement 10 % par rapport à la situation normale, puis les deux dernières semaines qui sont celles du reconfinement partiel (à partir du 22 avril) où la congestion chute, traduisant un trafic globalement plus fluide. Cette forte baisse de la congestion se poursuit la première semaine d’avril qui est celle du début du troisième reconfinement national.

Le vélo, de son côté, a connu depuis le début de la crise ses plus hautes « performances » en septembre 2020. Les trajets à vélo dans Paris étaient environ 115 % supérieurs à ceux de la première semaine de mars 2020 (base 0, semaine de référence).

En revanche, les trois confinements ont eu des effets variables sur son usage. Le premier a réduit de près de 70 % les trajets en petite reine alors que, lors des deux autres, la tendance a été à la hausse (environ 10% de hausse lors du premier confinement et un pic à plus de 70 % lors du troisième, avant de revenir à la normale, compte tenu des conditions météo).

Quant au covoiturage, les chiffres sont implacables : la crise sanitaire a réduit à néant toute activité, sauf entre le premier déconfinement (mi-mai 2020) et la fin de l’été 2020. En février 2021 (dernier mois à avoir été mesuré), le covoiturage domicile-travail passant par les plateformes stagne à un niveau négligeable depuis novembre 2020 (environ 300 trajets par jour), encore plus faible que pendant le 1er confinement (environ 800 par jour), loin de la dynamique de croissance et des 5 000 trajets observés en novembre 2019 avant la grève SNCF.

Les données sur le covoiturage de courte distance proviennent du registre national du covoiturage. Elles sont disponibles à M+1, chaque jour et chaque heure. Les trajets comptabilisés sont ceux effectués en passant par les plateformes privées de mise en relation en Île-de-France telles que Karos, Klaxit, Oui’Hop et BlaBlaLines. Ces trajets ne reflètent donc pas de manière exhaustive le covoiturage de courte distance, notamment, le covoiturage informel dans le cercle familial ou amical n’est pas pris en compte.

Pour en savoir plus : le tableau de bord de la mobilité en Île-de-France

Longtemps envisagés sous l’angle des inégalités sociales d’exposition aux pollutions et nuisances, les enjeux environnementaux dans les quartiers populaires évoluent. Depuis quelques années, une rénovation urbaine soutenue et un foisonnement d’initiatives locales de transition socio-écologique ont permis d’envisager, de façon plus large et plus positive, la composante environnementale de la politique de la ville comme un véritable levier de développement.

En 2014, la géographie prioritaire retenue par la loi de programmation pour la ville et la cohésion urbaine (loi Lamy) recentrait l’action publique sur les quartiers populaires les plus en difficulté, les « quartiers prioritaires de la politique de la ville » (QPV) qui, au nombre de 272 en Île-de-France, rassemblent 13 % de la population régionale. Parallèlement, en 2015, la géographie de la multi-exposition aux pollutions et nuisances, élaborée dans le cadre du deuxième Plan régional santé-environnement (2011-2015), identifiait 864 « points noirs environnementaux » concernant, eux aussi, 13 % de la population francilienne, rappelle une note de l’Institut Paris Région publiée en avril 2021 et intitulée « La transition, un levier de développement pour les quartiers populaires ».

À première vue, ces géographies de la défaveur sociale et de la défaveur environnementale ne se superposent que partiellement puisque « seulement » 22 % de la population des QPV franciliens est concernée par un point noir environnemental, et qu’inversement « seulement » 21% de la population régionale concernée par un point noir environnemental réside dans un QPV. Mais ce chiffre est à rapprocher de celui observé hors QPV, où 12 % de la population est concernée par un point noir environnemental. Ainsi, une personne résidant dans un QPV a près de deux fois plus de probabilités qu’une autre d’être concernée par un point noir (22 % contre 12 %).

Face à ce constat, des collectifs d’habitants, des associations, des techniciens et des élus des quartiers populaires ont montré ces dernières années une capacité croissante à reconnaître les enjeux d’inégalités socio-environnementales, à s’en emparer et surtout à « faire lien » autour de ces enjeux. Par ailleurs, la composante environnementale de la politique de la ville s’est progressivement élargie, bien au-delà des enjeux locaux de pollutions et nuisances, pour intégrer les défis planétaires de transition socio-écologique (énergie, alimentation, biodiversité, climat…). Ainsi, la loi Lamy de 2014 ne promouvait pas seulement « le droit à un environnement sain et de qualité » et « la lutte contre la précarité énergétique », mais plus largement « la ville durable », commente l’Institut Paris Région dans sa note.

Cet élargissement résulte de deux grands mouvements. Le premier est celui de la rénovation soutenue de nombreux quartiers populaires dans le cadre du programme national de rénovation urbaine (PNRU puis NRPNRU) mené à partir de 2003 sous l’égide de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (Anru), avec, dès l’origine, le double objectif « de mixité sociale et de développement durable » – ce dernier étant souvent abordé dans les faits comme un moyen d’atteindre la première.

Le second grand mouvement, plus « ascendant », s’appuie sur le foisonnement d’initiatives locales de transition, portées dans de multiples domaines (mobilité durable, économie circulaire, agriculture urbaine…) principalement par des associations, des collectifs ou des coopératives qui forment depuis longtemps un tissu économique « social et solidaire » très dense dans certains quartiers populaires, et pour certaines accompagnées financièrement dans le cadre de la politique de la ville. On peut notamment citer, parmi des centaines d’autres initiatives, l’association ASAC, à Garges-lès-Gonesse, qui organise des jardins pédagogiques et a créé, depuis 2004, le projet « Vélocité » qui permet aux enfants et jeunes de sortir de leur quartier (physiquement et intellectuellement).

À titre indicatif, pas moins de 25 QPV sont au moins partiellement inclus dans un des 30 premiers « hauts lieux de la transition », portions d’espace urbain ou rural de l’ordre d’un kilomètre de côté identifiées et décrites par L’Institut Paris Région en raison de la densité et de la diversité des initiatives de transition qui y sont menées. Ces hauts lieux se trouvent le plus souvent « à cheval » entre le quartier populaire et les quartiers environnants.

En additionnant les 3 084 points de charge pour véhicules électriques qui vont être déployés par le groupement Métropolis dans les 130 communes de la MGP (hors Paris) et les 2 329 bornes opérées par Total dans Paris, le Grand Paris va, à terme, se doter d’un ambitieux réseau.

C’est en février dernier que les premières bornes de recharge du réseau de la Métropole du Grand Paris ont été inaugurées à Issy-les-Moulineaux. D’ici 2022, plus de 3 000 points de charge, dont 250 points de recharge rapide (« Express »), seront déployés par le consortium Métropolis sur l’ensemble du territoire de la métropole (hors Paris).

Quant à la ville de Paris, le Conseil de Paris a confié la gestion pour dix ans de son réseau de stations Bélib’ (ex-Autolib) à Total pour un redéploiement de plus de 2 300 points de recharge (dont 1 210 sont déjà existants). Ce sont donc plus de 5 000 bornes de recharge qui vont être redéployées sur le Grand Paris.

Le consortium Métropolis a pour mission de déployer 3 084 points de charge pour véhicules électriques dans les 130 communes (hors Paris) constituant la MGP, essentiellement sur les sites des stations ex-Autolib. Seules 502 bornes seront réellement nouvelles, les 2 582 autres occuperont les anciens emplacements vacants.

Le groupement Métropolis regroupe tout d’abord ETotem, spécialiste des IRVE (infrastructures de recharge pour véhicules électriques). ETotem possède deux usines de production de bornes de recharge situées à St Bonnet Le Château (42) et à Aytré (17). L’entreprise édite aussi un logiciel de supervision.

Métropolis embarque également SPIE CityNetworks, filiale de SPIE, qui sera chargée d’installer le réseau. C’est d’ailleurs elle qui a été à la manœuvre pour la première station de charge à Issy-les-Moulineaux, composée de six points de charge.

Enfin, Métropolis intègre la SIIT (Société pour l’Investissement dans les Infrastructures des Territoires). A l’origine, la SIIT s’est vu confier, par délibération du 15 mai 2020, le partenariat décidé par la Métropole du Grand Paris dans le cadre d’un appel à initiative privée, pour rétablir une offre homogène sur son territoire de recharge pour véhicules électriques. C’est elle qui est à l‘origine de la création de la SAS Métropolis.

Metropolis finance intégralement l’investissement (15 millions d’euros). Les communes décident, en lien avec Métropolis, de l’emplacement des stations et du choix d’infrastructures de recharge dans le cadre d’une convention d’occupation du domaine public. Elles bénéficient en retour de redevances sur l’installation et l’exploitation du service : 5 000 euros par place de stationnement et 50 % sur les résultats nets.

« La Métropole du Grand Paris facilite l’émergence d’une offre de recharge pour véhicules électriques au maillage pertinent, économiquement robuste et lisible pour l’usager. La mise en place de ce réseau de bornes de recharge sur voirie publique, fondé sur des principes de continuité territoriale et d’égalité de traitement entre les communes, est essentielle pour répondre à la problématique de charge électrique à laquelle sont confrontés quotidiennement les habitants et les professionnels de la Métropole » indique Patrick Ollier, Président de la Métropole.

Trois puissances de charge seront proposées : Métropolis Proximité (3 à 7 kW), Métropolis Citadine (7 à 22 kW) et, pour 252 points de recharge : Métropolis Express (50 à 150 kW). Le service s’adresse aux particuliers et aux professionnels, utilisateurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables, ainsi qu’aux autres solutions de mobilité électrique (2 roues et trottinettes électriques).

L’accès au service se fera avec ou sans abonnement, le paiement des recharges pourra être effectué en CB sans contact et le service clients sera assuré par des équipes basées en France disponibles 24h/24, 7j/7. Une application mobile dédiée sera disponible.

La facturation se fera au kWh : 0,36 euro pour une puissance inférieure à 3,7 kW, 0,45 euro entre 3,7 et 22 kW, 0,60 euro pour une puissance inférieure à 100 kW et 0,65 euro entre 100 et 150 kW.

Un abonnement mensuel de 45 euros pour 100 kWh sera proposé. Cela revient, selon la MGP, à environ 6 euros pour 100 km. Au-delà de 100 kWh, une remise de 20 % sur les tarifs sera proposée aux abonnés. Et deux heures de stationnement « post-charge » seront offertes par mois. Il faut en effet avoir en tête que, une fois le véhicule chargé, le stationnement du véhicule est facturé de 1 à 3 euros le quart d’heure. L’abonnement permet de bénéficier d’un tarif de stationnement forfaitaire de nuit (entre 20 h et 8 h) à 2 euros, et de pouvoir réserver une borne 30 minutes avant son utilisation.

Quant à la ville de Paris, Total est devenu officiellement le gestionnaire de Belib’, le réseau public parisien de bornes de recharge pour véhicules électriques. L’opération de reprise du réseau a été réalisée par les équipes techniques de Total le 25 mars dernier.

Le basculement initial et effectif de ces premières bornes (déjà présentes sous la marque Belib’) sera progressivement suivi par le déploiement de bornes de recharge neuves pour remettre complétement à niveau l’ancien réseau Autolib’.

« Les bornes de recharge Belib’ sont désormais alimentées en électricité 100 % d’origine renouvelable, fournie par Total Direct Energie. Dans les prochains mois, Total va développer un parc de centrales solaires en France qui sera entièrement dédié à couvrir l’intégralité des besoins en électricité de ce réseau » déclare Total dans un communiqué.

Le futur réseau Bélib’ (2 329 points de recharge) en chiffres :Le futur réseau Bélib’ (2 329 points de recharge) en chiffres :

• 270 points de recharge Belib’ déjà existants (d’une puissance actuelle de 3 à 22 kW)
• 1 830 nouveaux points de recharge (7 kW)
• 140 nouveaux points de recharge dédiés aux deux-roues motorisés (3,7 kW)
• 80 points dits de « recharge rapide », répartis sur 10 hubs installés dans des parkings souterrains (50 kW)
• Des places accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR)