Petit à petit, les plus vieilles rames du réseau de transport francilien qui circulent sur la ligne 11, seront remplacées par les nouvelles rames MP14. Celles-ci, d’ores-et-déjà à l’essai, seront mises en service à la mi-2023.
Dès mi-2023, la ligne 11 du métro parisien, devrait prendre un coup de jeune. Les nouvelles rames MP14 seront mises en service, pour assurer le prolongement de 6 kilomètres de la ligne vers Rosny-sous-Bois en 2024.
Les rames MP14 viendront remplacer progressivement les trains les plus anciens du réseau francilien, qui circulent aujourd’hui sur la ligne 11. Elles sont constituées de cinq voitures sans séparation. La toute première rame MP14 a été livrée début avril au tout nouvel atelier de maintenance des trains à Rosny-sous-Bois, pour le lancement d’essais. D’abord dans le tunnel de prolongement de la ligne près de la station Rosny-Bois-Perrier puis jusqu’à la station Coteaux-Beauclair d’ici à l’été 2022. A la fin de l’année, « la rame d’essai traversera la dernière section du prolongement, encore en travaux, et débutera des essais de nuit sur la ligne 11 existante », lit-on sur le site d’Île-de-France Mobilités. Enfin, dès mi-2023, elles seront en service entre Châtelet et Mairie des Lilas, puis sur l’ensemble de la ligne d’ici fin 2023.
Le prolongement de cette ligne représente un investissement de pas moins de 1,1 million d’euros, financé par la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris, le département de Seine-Saint-Denis et l’Etat Français.
Voir la présentation vidéo : Les nouvelles rames du métro Parisien
Les entreprises mettant une flotte de vélos à disposition de leurs salariés, peuvent bénéficier d’une réduction d’impôts sur les sociétés à hauteur de 25% des frais engagés.
Au-delà de la voiture individuelle et des transports en commun, les entreprises peuvent proposer à leurs salariés de les accompagner vers une mobilité plus douce. Afin d’encourager la mobilité à vélo pour les trajets domicile-travail, la réduction d’impôts pour la mise à disposition de vélos – avec ou sans assistance électrique – par l’employeur, est prorogée jusqu’au 31 décembre 2024. Concrètement, les entreprises qui souhaitent favoriser la mobilité douce pour leurs employés bénéficient d’une réduction d’impôts à hauteur de 25% frais engagés pour la mise à disposition d’une flotte. Pas de contrainte d’achat, car cette réduction d’impôts s’applique également dans le cas où les vélos seraient loués par l’employeur. Une seule condition : le contrat de location doit être souscrit pour une durée minimale de trois ans.
Pour les salariés, ce service doit être proposé gratuitement par les entreprises, pour les trajets domicile-travail comme pour les déplacements professionnels le permettant. Les frais d’entretien de la flotte sont également compris dans les frais soumis à la réduction d’impôts. A noter que celle-ci ne concerne que les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés.
D’autres aides encouragent la mobilité à vélo : le forfait mobilités durables, qui prend en charge une partie des frais engagés par les salariés pour leurs trajets à vélo ; la prime vélo, aide de l’Etat à l’achat d’un VAE par le salarié ; ou encore la prime à la conversion, étendue à l’achat d’un vélo.
La société Ecovégétal a été retenue pour fournir 11 000 m² de tapis précultivés sur la ligne 9 du tram. Quant à Colas, il se voit confier deux contrats par la RATP pour le projet de construction de l’extension du tramway T3 sur une longueur de 3,2 km.
Le Tram 9, mis en service en avril 2021, relie la Porte de Choisy au centre-ville d’Orly en 30 minutes, pour une distance totale de 10 km. Ses 19 stations desservent 6 villes : Paris 13e, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais et Orly-ville. 70 à 80 000 voyageurs sont attendus dès 2021 et ce chiffre devrait encore augmenter en année pleine. Le chantier est financé par l’État, la Région Île-de-France, le département du Val-de-Marne, la ville de Paris, l’établissement public territorial Grand Orly-Seine-Bièvres et Île-de-France Mobilité.
La société Ecovégétal a été retenue pour fournir 11 000 m² de tapis précultivés. Ces tapis, posés par la société Robert Paysage, sont situés avenue de la république et avenue de Newburn à Choisy-le-Roi et voie des cosmonautes et voie des saules à Orly (94).
Ces tapis sont précultivés à Broué (28), site de production d’Ecovégétal et siège social de la société. Ils permettent une utilisation immédiate des voies dès la mise en œuvre, tout en assurant une grande diversité végétale. Contrairement à du gazon, les tapis précultivés demandent très peu d’entretien. L’aspect végétal évolue au cours des saisons. Les nattes sont végétales et biodégradables, précultivées avec des espèces de sedums (65 à 75 %) et de plantes vivaces adaptées (25 à 35 %). La végétalisation ne demande aucun traitement phytosanitaire et apporte une flore spontanée, visible au fil des saisons.
Dans l’Ouest parisien, Colas s’est vu confier deux contrats par la RATP, à la suite d’appels d’offres, pour le projet de construction de l’extension du tramway T3 sur une longueur de 3,2 km entre le terminus actuel de la porte d’Asnières et la porte Dauphine. Avec sept nouvelles stations qui desserviront notamment la Porte Maillot, le Palais des Congrès et l’Université Paris-Dauphine, cette extension permettra également de renforcer le maillage du réseau de transport actuel avec de nouvelles connexions au RER C et au futur prolongement du RER E à l’ouest (EOLE) ainsi qu’aux réseaux de métro et de bus.
Le premier contrat porte sur les études d’exécution, les travaux de pose de voie ferrée et les travaux d’infrastructures. Il inclut la réalisation des massifs caténaires, des plateformes, des multitubulaires, du génie civil des stations ainsi que les bordures et les revêtements minéraux et végétaux de la voie. Le montant des travaux, s’élève à 29 millions d’euros.
Le second contrat concerne les études et la construction de la Ligne Aérienne de Contact (LAC) ainsi que les équipements de traction en ligne sur l’ensemble de l’extension. Il comprend les études d’exécution, la fourniture, l’installation et les essais sur l’ensemble des 6,4 km de Ligne Aérienne de Contact, et l’installation des équipements nécessaires à la distribution électrique en ligne. Les travaux s’élèvent à 4 millions d’euros.
Ces deux marchés représentent un montant total de 33 millions d’euros. Leur réalisation contribuera à la mise en service du T3b fin 2023.
Séparation, marquage, continuité, courbure… La conception de pistes cyclables ne s’improvise pas, elle doit répondre à un certain nombre de règles favorisant l’usage du vélo au cœur de la ville.
L’Île-de-France comptait, début 2019, 5 835 km d’aménagements cyclables, selon l’Institut Paris Région. Ces linéaires se répartissent de la façon suivante : 2 417 km à Paris et dans les départements de petite couronne et 3 418 km dans les territoires de grande couronne. L’essentiel de ces réalisations se concentre dans les espaces urbanisés, en petite couronne et dans les polarités urbaines de grande couronne. En revanche, de nombreuses petites villes, bourgs, villages, sont dépourvus d’aménagements cyclables.
Mais alors que la Région Île-de-France vient de débloquer, dans le cadre du RER Vélo, un budget de 300 millions d’euros pour le développement de neuf itinéraires, dont cinq devraient être prêts pour 2025, la question de savoir quelles sont les bonnes pratiques de conception d’une piste cyclable est plus que jamais d’actualité.
Dans son Guide des Aménagements Cyclables, l’association Paris en Selle rappelle que les pistes cyclables ont pour principal objectif de limiter les rencontres avec les véhicules motorisés afin d’optimiser la sécurité objective (le risque d’accident proprement dit) et subjective (le ressenti des usagers).
Ce dernier point est crucial pour augmenter la pratique. Pour une majorité des citoyens, faire du vélo n’est envisageable que si on leur garantit une expérience (quasi) sans voitures. Le réseau des pistes cyclables assure également au vélo d’être un mode de déplacement efficace pour relier un point A et un point B, par rapport aux autres modes, notamment la voiture.
Des pistes cyclables sont nécessaires dès que le trafic motorisé est important (plus de 2 000 véhicules / jour). Les bandes cyclables (marquage, sans séparation physique) et les voies bus partagées sont à éviter. Elles ne sont pas assez sécurisantes et sont difficiles à faire respecter (stationnement sauvage, scooters…). Une bande cyclable fait 2,10 m ou plus de large (marquage inclus) et jamais moins de 1,80 m, pour ne pas légitimer les dépassements rasants. Une surlargeur de 70 cm doit être ajoutée en présence de stationnement.
Comme le rappelle le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), il est également primordial d’assurer la continuité de la piste cyclable au droit des arrêts de transports collectifs, des passages piétons et des accès privés.
Aux abords des arrêts de transports collectifs et des passages piétons, les piétons et les cyclistes ont un cheminement clairement identifié, que ce soit en section courante ou en intersection. Cela évite les éventuels conflits et incompréhension réciproques qui surviennent souvent lorsque l’on propose un espace partagé, sans véritable statut.
Il est également important de prêter une attention particulière aux rayons de courbure des infrastructures, car ceux-ci ont un impact important sur les pratiques de circulation. Pour les aménagements cyclables, notamment structurants, il est nécessaire de proposer des rayons de courbure importants, ne contraignant pas les cyclistes à ralentir pour aborder les girations. Car le rayon de courbure affecte la vitesse à laquelle un cycliste peut rouler : inférieur à 10 m, il oblige généralement les cyclistes à ralentir, voire à freiner. Plus l’aménageur veut garantir un niveau de service élevé, par exemple en permettant aux cyclistes de circuler à 20 km/h en section courante, plus le rayon de courbure devra être grand.
Pour les circulations motorisées qui croisent des itinéraires cyclables, des rayons de courbure faibles favorisant une maîtrise des vitesses des véhicules motorisés et une meilleure sécurité sont à privilégier. La mise en place d’un rayon de courbure très important, facilitant la giration des poids-lourds et des bus, générera aussi l’augmentation des vitesses d’autres usagers comme les véhicules légers et sera source de conflits avec les piétons et les cyclistes.
La barre des deux millions d’heures dédiées à l’insertion a été franchie en mars dernier sur les chantiers du Grand Paris Express. Un chiffre symbolique qui témoigne de l’investissement de la Société du Grand Paris dans ce domaine.
Depuis le démarrage des travaux du Grand Paris Express, plus de deux millions d’heures en insertion ont été réalisées par des personnes éloignées de l’emploi. La moitié de ces heures a été effectuée sur l’année 2020. Un résultat obtenu malgré la crise sanitaire.
Le tronçon Sud de la ligne 15, le premier en travaux, représente logiquement le plus grand nombre d’heures en insertion. Il a franchi la barre du million en 2020, avec près de 1 200 bénéficiaires, suivi de près par la ligne 16, qui en comptabilise plus de 700.
Commencés fin 2019, les travaux de génie civil se sont accélérés sur la ligne 17, dont le premier tunnelier, Florence, vient de démarrer sa course. Elle totalise déjà plus de 40 000 heures en insertion, contre à peine 400 il y a un an.
Le nombre d’heures en insertion a également plus que doublé sur le tronçon Sud de la ligne 14, dont la maîtrise d’ouvrage est déléguée à la RATP. A noter enfin l’entrée en scène de la ligne 18 qui comptabilise ses 16 premiers contrats en insertion.
Près de 2 300 personnes ont déjà bénéficié d’un contrat en insertion depuis le début des travaux. Elles étaient 616 en septembre 2018 et 1 400 en octobre 2019. Cette dynamique est amenée à s’intensifier dans les mois à venir, puisque, depuis octobre 2020, les groupements d’entreprises qui travaillent avec la Société du Grand Paris ont pour obligation de réserver 10 % des heures travaillées sur les chantiers aux publics éloignés de l’emploi, contre 5 % auparavant.
Sur ces 2 300 bénéficiaires, 1 500 sont des demandeurs d’emploi longue durée et des jeunes de moins de 26 ans sans qualification. Un peu plus de 500 contrats ont été signés par des allocataires de minimas sociaux et des personnes en grande précarité, et 150 par des seniors de plus de 50 ans.
Un effort de féminisation est également engagé. « Les chantiers du Grand Paris Express ont permis de féminiser le secteur de la construction car le volume d’heures dédié aux métiers support est plus important. Les femmes représentent aujourd’hui environ 20 % des bénéficiaires sur la ligne 16 et le tronçon Sud de la ligne 15 », explique Nasser Mehiris, référent territorial sur le tronçon Sud de la ligne 15 à la Maison Intercommunale de l’Insertion et de l’Emploi, qui travaille en étroite collaboration avec la Communauté d’Agglomération Paris – Vallée de la Marne.
« L’intitulé des métiers du BTP est souvent masculin, » précise-t-il. « Parler d’agent de trafic à la place d’homme trafic change toute la donne, surtout que ce poste est tout à fait adapté aux femmes », ajoute Nasser Mehiris.
Pour s’assurer que ses retombées économiques et sociales profitent au plus grand nombre et favorisent le développement de l’activité et le dynamisme des territoires, la Société du Grand Paris a mis en place une politique d’exigence envers les entreprises prestataires. Si les principaux bénéficiaires sont les Franciliens, le projet profite également à d’autres régions, telles que les Hauts-de-France où est construit le matériel roulant.
Une clause d’insertion par l’activité économique : au moins 10 % du volume horaire du chantier doit être réservé aux personnes en insertion
Une clause de développement d’emploi et de la formation : tous les besoins prévisionnels en recrutements et de formation doivent être transmis trimestriellement à la Société du Grand Paris et les offres d’emplois déposées sur les sites de Pôle Emploi
Une clause d’innovation sociale : toute initiative ayant pour objet l’expérimentation sociale avec pour perspective l’emploi durable pourra être proposée par l’entreprise attributaire
Une clause d’accès des TPE/PME aux marchés : au moins 20 % du montant total du marché doit être réservé aux TPE/PME, en co-traitance, sous-traitance ou fourniture
Pour consulter la liste des métiers proposés sur les chantiers du Grand Paris Express et savoir à qui s’adresser, lire la brochure « Des métiers pour vous » éditée par la Société du Grand Paris.
Flowbird, le laboratoire TREE et Pascal Auzannet s’associent pour développer une plateforme numérique de type MaaS (Mobility as a Service). Leur but est d’encourager les déplacements à faible impact environnemental auprès des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Le spécialiste de la mobilité, Flowbird, le laboratoire TREE (Transitions Énergétiques et Environnementales) dont les tutelles sont le CNRS et l’Université de Pau et des Pays de l’Adour (UPPA), et Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilité, ont décidé de s’associer pour développer une plateforme numérique de type MaaS (Mobility as a Service), dotée d’algorithmes d’intérêt général, à destination des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Attentifs au développement du numérique et au potentiel offert par les plateformes dans les domaines de l’information voyageur et la billettique, les partenaires ont souhaité apporter leur expérience et approche scientifique dans la réalisation de ce projet commun.
L’idée principale qui gouverne les objectifs de cette plateforme est la régulation des mobilités sur un territoire par la tarification afin de favoriser les modes de transport les plus économes en espace urbain et/ou à faible impact environnemental, tout en prenant en compte les besoins des utilisateurs.
Cette innovation a été retenue pour un accompagnement en vue de son déploiement par le projet E2S UPPA (Solutions pour l’Énergie et l’Environnement) porté par l’UPPA, Inria, INRAE et le CNRS, qui lui a alloué un financement spécifique considérant son caractère scientifique innovant.
S’appuyant sur le fort impact du numérique sur les mobilités et tout le potentiel des modes doux (vélos, trottinettes, marche…) et des transports collectifs, cette solution favorise les tarifications différenciées (heures de pointe, heures creuses, par zones géographique) et les bonus (réduction tarifaires et bons d’achat) dont les utilisateurs peuvent bénéficier.
La plateforme repose sur la prise en considération de l’intérêt général dans l’élaboration et la régulation des mobilités urbaines et périurbaines. Elle est formalisée dans le projet Almours (ALgorithmes MObilités URbaineS) et ses développements logiciels.
Il s’agit d’un outil de régulation publique mis à la disposition des collectivités territoriales, en particulier les régions, métropoles et EPCI en responsabilité dans l’organisation des mobilités. Cet outil permet de donner la main aux décideurs publics afin d’organiser les mobilités dans leur territoire de façon adaptée au contexte local. Ainsi, ce sont de nouvelles potentialités considérables qu’il convient d’optimiser en considérant les enjeux urbains et environnementaux aujourd’hui confirmés par la crise sanitaire liée au Covid-19, qui modifie fortement les comportements dans les déplacements.
« Je me réjouis de ce partenariat car avec cet outil numérique nous allons offrir aux autorités organisatrices de la mobilité une alternative à la voiture particulière permettant d’élaborer des politiques de mobilité en considérant les enjeux urbains et environnementaux. Nous avons souhaité innover avec des algorithmes d’intérêt général », déclare Pascal Auzannet.
Coopérative de livraison à vélo cargo créée en 2015 par d’anciens livreurs, Olvo se définit comme un acteur logistique spécialisé dans la livraison du dernier kilomètre. La majorité de ses livreurs sont salariés, contrairement au reste du marché.
Spécialiste de la cyclo-logistique à Paris et sa banlieue, Olvo propose à ses clients des tournées multipoints, la ramasse et la dépose de colis urgents, la livraison en froid positif, le stockage tampon avant livraison, les livraisons puis les retours de consignes, la manutention chez les clients, etc.
Olvo permet aussi aux entreprises et aux particuliers de passer commande d’une course ponctuelle. Sans ouverture de compte, cette commande s’effectue et se règle entièrement en ligne. Chez Olvo, les livraisons sont réalisées à vélo cargo, un mode de transport propre qui permet d’éviter les pièges de la congestion urbaine et les problèmes de stationnement.
Contrairement au reste du marché, où les plateformes de type Uber Eats ou Deliveroo prédominent, et où de très nombreux auto-entrepreneurs sont employés, Olvo a fait le choix d’embaucher la quasi-intégralité de ses coursiers en CDI. Ils bénéficient ainsi d’une protection sociale, d’une mutuelle (payée à 100 % par la coopérative) et de tous les autres avantages liés au salariat.
Olvo ayant adopté le statut de société coopérative, les coursiers salariés (ils sont une vingtaine) ont aussi le statut de sociétaire. Cela signifie qu’ils disposent tous de pouvoirs de décision identiques au sein de la structure. Ils prennent ensemble les décisions importantes pour la coopérative. En parallèle de ces livreurs salariés, d’autres livreurs (une dizaine), qui effectuent des courses plus ponctuellement, ont le statut d’auto-entrepreneur.
Dans le même esprit qu’Olvo, l’entreprise Just Eat vient d’annoncer vouloir salarier 4 500 livreurs en CDI en 2021. La plateforme déléguait jusqu’à présent la partie livraison aux restaurants (et à leurs livreurs salariés) ou à des coursiers auto-entrepreneurs. Elle souhaite désormais recruter ses propres livreurs en CDI. Même si la prise en charge du matériel est relativement faible et la flexibilité des horaires très forte, cette décision semble aller dans le sens de l’histoire.
Interdiction des véhicules Crit’Air 4 à partir du premier juin de cette année, mise en place de la vidéo-verbalisation dès la fin 2021… Les propriétaires de véhicules ne possédant pas la bonne étiquette Crit’air vont devoir s’adapter aux nouvelles règles de la zone à faibles émissions.
En 2019, Airparif, l’Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) en Île-de-France, a évalué à 400 000 les métropolitains respirant un air très pollué dépassant la valeur limite annuelle en dioxyde d’azote (NO2). L’agence Santé Publique France estime quant à elle que 6 600 décès prématurés par an pourraient être évités sur le territoire de la Métropole.
La Métropole du Grand Paris a validé une stratégie avec le Plan Climat Air Énergie Métropolitain adopté définitivement par le Conseil métropolitain du 12 novembre 2018. La reconquête de la qualité de l’air y figure parmi les priorités. Pour y parvenir, la mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) métropolitaine a été évaluée dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère Île-de-France comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur l’amélioration de la qualité de l’air.
Cette mesure vise à accélérer l’élimination progressive des véhicules les plus polluants, en s’appuyant sur le dispositif d’aides financières déjà en vigueur et à développer. Elle participe à la politique métropolitaine en faveur des nouvelles mobilités et des mobilités propres, qui comprend aussi la marche, le vélo, etc. Et ses bénéfices s’étendent bien au-delà, en termes d’amélioration de la qualité de vie, d’attractivité du territoire et de réduction des nuisances sonores. D’autres actions sont par ailleurs engagées contre les autres sources de polluants.
La démarche rentre actuellement dans sa deuxième phase, qui vise à renforcer la ZFE métropolitaine existante. A compter du premier juin 2021, les véhicules Crit’Air 4, 5 et non classés seront désormais interdits à l’intérieur du périmètre de l’autoroute A86, y compris sur le boulevard périphérique et dans les bois de Vincennes et de Boulogne.
En janvier dernier, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux transports, avait annoncé pour la fin de l’année 2021 la mise en place de la vidéo-verbalisation dans le périmètre de l’A86. La zone couverte par la zone à faibles émissions du Grand Paris englobe 79 communes et 5,6 millions d’habitants.
Autre mesure récente, incitative cette fois : la mise en place d’un microcrédit par le gouvernement le 17 mars dernier, dans le cadre de France Relance. Cumulable avec le bonus écologique et la prime à la conversion, ce microcrédit est garanti par l’État à hauteur de 50 %. Il donne accès à un prêt allant jusqu’à 5 000 euros sur une durée de 5 ans.
Le Grand Paris Express comptera à terme 4 lignes de métro automatiques et réalisera l’extension de deux lignes actuelles (les lignes 11 et 14). Cela représente plus de 200 kilomètres de lignes automatiques et 68 nouvelles gares, pour un budget global de 35 milliards d’euros. Le point sur les chantiers en cours.
Sur le tronçon Sud de la ligne 15, 7 tunneliers sont actuellement en action et toutes les gares sont en travaux de génie civil entre Pont de Sèvres et Noisy – Champs. Quant aux ouvrages annexes de la ligne, ils sont tous en travaux également. Indispensables au fonctionnement du métro, à la sécurité et au confort des voyageurs, ces 37 ouvrages sont principalement des puits de ventilation et des accès de sécurité pour les pompiers.
@ SGP
Sur le tronçon Ouest, qui relie Pont de Sèvres à Saint-Denis Pleyel, les premiers travaux préparatoires, débutés en 2017, se poursuivent. Dans le quartier des Agnettes, à Gennevilliers, qui accueillera une gare du Grand Paris Express, des travaux de démolition ont démarré en août 2020 et s’achèveront en printemps 2021. Dans le secteur des Grésillons, à Gennevilliers également, des travaux de démolition auront lieu au quatrième trimestre.
Par ailleurs, la Société du Grand Paris a lancé, fin septembre 2020, la consultation pour le premier marché de conception-réalisation du tronçon Ouest de la ligne 15 allant de l’ouvrage de service Île de Monsieur, situé à Sèvres, qui fera la jonction avec le tronçon Sud de la ligne 15, à l’ouvrage de service Parc des Bruyères, situé à Courbevoie, au nord du quartier de La Défense.
En mars dernier, la Société du Grand Paris a également publié l’Avis d’Appel Public à la Concurrence (AAPC) relatif à la procédure de dialogue compétitif pour le deuxième marché de conception-réalisation du tronçon Ouest de la ligne 15, qui relie la gare Bécon-les-Bruyères à la gare Saint-Denis Pleyel.
Ce marché comprend la conception et la réalisation des gares Bécon-les-Bruyères, Bois Colombes, Les Agnettes, Les Grésillons, de six ouvrages de service et de 7,5 kilomètres de tunnel entre l’arrière gare La Défense et l’ouvrage d’interface avec le tronçon Est de la ligne 15 situé à Saint-Ouen. Concernant le tronçon Est de la ligne 15, la consultation du premier marché de conception-réalisation a été lancée.
Quant à la ligne 16, elle sera en travaux dans son intégralité fin 2021. Alors que l’ensemble des chantiers des deux premiers tronçons, compris entre la gare Saint-Denis Pleyel et la gare Clichy-Montfermeil sont en travaux, la Société du Grand Paris a attribué, le 22 février 2021, le troisième et dernier marché de génie-civil de la ligne 16 pour la réalisation du tronçon entre la gare Clichy-Montfermeil et l’arrière-gare de Noisy-Champs. Les travaux démarreront en septembre 2021 pour une durée de 7 ans.
Concernant la ligne 17, le premier marché de génie civil a été attribué en janvier 2019 au groupement « Avenir » constitué des entreprises Demathieu Bard Construction, mandataire du groupement, Impresa Pizzarotti & C. S.P.A., ImpleniaFrance SA, Implenia Suisse SA, Implenia Spezialtiefbau GmbH, BAM Contractors, GALERE, Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (cotraitants). Il concerne la construction des gares Le Bourget Aéroport et Triangle de Gonesse ainsi que de sept ouvrages annexes. Le marché des travaux d’aménagement de la gare Le Bourget Aéroport est en cours de négociation et devrait être notifié cet été. Quant au marché des travaux de génie civil et d’aménagements de la partie aérienne, sa notification est prévue au début de l’année 2022.
La gare Le Bourget Aéroport est en phase de construction. Le chantier de cette gare s’est installé au printemps 2019 sur l’avenue du 8 mai 1945. La construction des parois moulées a démarré à l’automne 2019 et s’est terminée au printemps 2020. De-là ont commencé les opérations de creusement qui se sont terminées en décembre 2020. Le chantier de la gare se prépare aussi pour le passage du tunnelier Florence prévu avant la fin de l’année 2021. Ensuite, courant de l’année 2022, une importante nouvelle étape se déroulera : le changement de l’emprise du chantier qui se décalera au-dessus de la boite gare pour laisser place au réaménagement de l’avenue du 8 mai 1945. A la fin de l’année 2022/début 2023, les travaux de l’émergence principale de la gare Le Bourget Aéroport pourront débuter.
Sur la ligne 18, les quatre gares entre Orly et Palaiseau sont en travaux. Les travaux de génie civil de la gare Aéroport d’Orly ont démarré fin 2018. La réalisation des parois moulées de la gare s’est achevée à l’été 2019. Les travaux de terrassement sont terminés. Les travaux de gros oeuvre sont en cours. À Antony, les démolitions sont achevées sur l’emprise de la future gare Antonypôle. Les entreprises de génie civil sont arrivées au printemps 2020 et les travaux de parois moulées sont en cours.
À Massy, les travaux de génie civil se poursuivent, la construction des gares Massy Opéra et Massy-Palaiseau a débuté fin 2020. À Palaiseau, les travaux de génie civil se poursuivent au niveau du secteur de la Croix de Villebois qui accueillera le puits d’entrée du tunnelier, creusant en direction de Massy, la transition entre les parties souterraines et aériennes de la ligne ainsi que le centre d’exploitation situé au niveau de l’École polytechnique. Les deux tunneliers qui creuseront le tronçon souterrain Est arriveront sur site au second semestre 2021. Les travaux préparatoires du viaduc ont démarré en janvier 2021, les premiers travaux de génie civil débuteront dès cet été.
Les retards de trois à huit mois annoncés pour les chantiers du Grand Paris Express nous ont été confirmés par Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société du Grand Paris. « Face aux multiples risques induits par la crise sanitaire, la Société du Grand Paris a décidé de suspendre les chantiers entre 4 et 6 semaines au printemps 2020. Dès l’été 2020, nous avons estimé que la crise sanitaire avait induit une pression sur les plannings avec des retards prévisionnels de 3 à 8 mois pour les lignes déjà en travaux ».
« Depuis, malgré un protocole très stricts, les entreprises de travaux rencontrent encore parfois des difficultés liées à l’organisation, la coordination et à la logistique des chantiers. En outre les décalages de planning ont pu introduire une désynchronisation des chantiers qui conduit à revoir dans le détail leur planification », a-t-il déclaré.
Côté recrutement, la SGP poursuit sur sa lancée. « En 2020, la Société du Grand Paris a poursuivi sa politique de recrutement en accueillant plus de 300 nouveaux collaborateurs. Nous sommes aujourd’hui plus de 800. Pour poursuivre cette dynamique, la Société du Grand Paris devrait recruter de l’ordre de 200 à 250 nouveaux collaborateurs en 2021 », a ajouté Bernard Cathelain.
En France, plus de 400 000 vélos sont volés chaque année. Ce fléau est l’un des premiers freins à la pratique régulière de la petite reine, près de 80 000 cyclistes renonçant chaque année à utiliser ce mode de déplacement.
C’est dans ce contexte que Nielsen Concept, entreprise à impact, propose depuis 2015 aux entreprises et collectivités des solutions visant à faciliter les déplacements du quotidien, notamment des abris vélos sécurisés et connectés, appelés Mobilypod.
« Nous sommes une entreprise à mission, nous avons le statut ESUS – Entreprise solidaire d’utilité sociale. Le matériau utilisé pour la construction de nos abris provient de conteneurs maritimes recyclés et leur fabrication est assurée par un atelier de réinsertion par le travail ou par une entreprise pour adultes en situation de handicap », déclare Nicolas Salmon, le fondateur de l’entreprise.
L’ouverture de ces abris sécurisés se fait grâce à l’application mobile développée par Nielsen Concept, qui sert à la fois de contrôle d’accès mais aussi de compteur éco-mobilité. L’app mesure en effet les kilomètres réalisés par les usagers et les quantités de CO2 évitées par leurs trajets.
Ces abris sont par ailleurs conçus comme des lieux « multiservices » : casiers, station de gonflage, douches, outils de réparation, bornes de lecture de la qualité de l’air… La palette de services possibles est large.
Au-delà de son offre d’abris vélos sécurisés, Nielsen Concept propose également des flottes de vélos électriques pouvant équiper les Mobilypod. Ces flottes vont du vélo individuel au vélo collectif (vélobus, vélo senior, vélos cargos, vélos logistiques…). Les vélos sont, comme tous les équipements Nielsen Concept, disponibles soit à l’achat, soit en location longue durée.
Nielsen Concept propose par ailleurs une plateforme de location longue durée, sorte de place de marché à destination des entreprises ou collectivités souhaitant mettre à disposition de leurs collaborateurs des solutions de mobilité. Le principe : les salariés se connectent à la plateforme et réservent les vélos de leur choix parmi ceux mis à disposition par leur entreprise. Ils en sont alors responsables pendant toute la durée de la location.
Nielsen Concept compte une dizaine de Mobilypod en France au sein de collectivités, d’opérateurs de transport, bailleurs sociaux ou entreprises : SNCF, Ville de Rezé, Grenoble Alpes Métropole, Seine St Denis habitat… Une dizaine d’autres installations sont en cours de déploiement, notamment en région parisienne.
Paris&Co, l’un des plus importants incubateurs français, intègre Nielsen Concept dans sa promotion depuis 2019 et continue son accompagnement en 2021 dans la catégorie « Ville Durable ».
En 2020, l’entreprise a remporté le Prix de l’innovation urbaine « Le Monde Cities » dans la catégorie « Mobilité ». Elle a également gagné le concours SNCF Gares et Connexions, devenant ainsi un fournisseur d’abris vélos privilégié pour équiper 150 petites et moyennes gares en France. Le déploiement se fera progressivement en fonction des besoins de chaque région.
