Mirova, Natixis Investment Managers et la Banque des Territoires investissent près de 3,6 millions d’euros pour déployer, avec Clem’, spécialiste de l’autopartage de véhicules électriques, un réseau de plus de 100 stations et 300 véhicules utilitaires sur l’ensemble du territoire francilien.
C’est une montée en puissance progressive pour l’entreprise Clem, spécialiste de l’autopartage de véhicules électriques et de la recharge intelligente associée. Tout commence par une expérimentation menée en 2017 et 2018 avec la Ville de Paris, la région Ile-de-France et l’Ademe. Le service « VULe partagés » (pour véhicules utilitaires légers électriques) propose alors 10 véhicules en autopartage sur 5 stations de recharge, dans la zone piétonne de Montorgueil. L’opération est jugée concluante par les différents donneurs d’ordres.
Clem est ensuite sélectionnée par la ville de Paris en février 2020 dans le cadre du dispositif Mobilib’, l’offre de véhicules en autopartage en boucle au sein de la capitale. Clem’ équipe alors 54 ancienne stations AutoLib en utilitaires électriques et ce, dans tous les arrondissements de la capitale.
Le mois dernier, Mirova, l’affilié de Natixis Investment Managers dédié à l’investissement durable, et la Banque des Territoires, ont annoncé un investissement de près de 3,6 millions d’euros sur plusieurs années dans la société de projet développée conjointement avec Clem’. D’ici 2022, ce sont plus de 100 stations et plus de 300 véhicules qui seront proposés sur l’ensemble du territoire francilien.
« C’est le plus important projet d’autopartage de véhicules utilitaires électriques déployé pour accompagner les acteurs de la logistique urbaine, du commerce et de l’artisanat dans la décarbonation du transport », déclare Clem dans un communiqué.
Ce nouveau service favorise le développement de la logistique urbaine zéro émission, alors que les véhicules diesel vont être progressivement interdits dans le Grand Paris d’ici 2024, tout en soutenant l’activité économique.
« L’accès pour tous à la maîtrise de l’approvisionnement et de la livraison est un atout majeur pour garder la richesse et la convivialité des commerces et de nos territoires. Grâce au partage et à Mobilib’Utilitaires, les professionnels peuvent économiser jusqu’à 4 000 euros par an pour l’utilisation d’un véhicule utilitaire électrique », déclare Clem, se basant sur les données d’Airparif.
Ancien Directeur de la mission de préfiguration du Grand Paris, auteur de rapports pour les gouvernements Fillon et Ayrault, ancien Président de RATP Smart Systems et auteur d’un livre intitulé « Les secrets du Grand Paris », Pascal Auzannet connait bien le Grand Paris et ses mobilités. Il analyse les conséquences de la crise sanitaire sur les modes de déplacement franciliens et propose un certain nombre de solutions.
Nous avons assisté à une baisse de 30 à 40 % du trafic sur les réseaux de transport collectif. Avec la crise de la Covid, les Franciliens ont modifié leurs modes de déplacements notamment lorsque cela était possible aux heures de pointe pendant lesquelles les gestes barrières trouvent leurs limites. Le développement du télétravail y a aussi contribué.
Il est nécessaire d’étaler ces périodes de forte affluence sur toute la journée. Cela présente un intérêt non seulement sanitaire mais aussi économique car les exploitants de transports sont contraints de dimensionner les infrastructures pour répondre à la demande aux seules heures de pointe. Il faut effectivement tenir compte des contraintes techniques. Par exemple l’intervalle d’un métro ne peut être inférieur à 90 secondes. Cela coute excessivement cher à la collectivité. Donc, il y a potentiellement de réelles économies à réaliser.
Un autre effet visible de la crise, et non des moindres, a été l’augmentation exponentielle de l’utilisation du vélo. Aujourd’hui, cet usage semble stabilisé, il ne faiblit pas. Les « coronapistes », qui avaient vocation à ne pas rester, sont encore là et pour longtemps.
Le vélo a gagné en pertinence et en légitimité avec la crise sanitaire. Un déplacement mécanisé à Paris a une distance moyenne de 3,3 kilomètres : c’est tout à fait dans la zone de pertinence du vélo qui est aussi plus élevée s’il est électrique. Cette montée en puissance est une très bonne chose car elle participe à un partage de l’espace urbain beaucoup plus favorable aux collectivités.
Pour les collectivités, le vélo participe à un meilleur partage de l’espace urbain. La régulation de l’espace urbain dans la chaine des déplacements est un enjeu majeur. Nous sommes en présence d’un stock de capital immobilisé très important. Il a donc un coût économique supporté par les collectivités publiques.
Et quand on parle de gestion des flux de transport, c’est un espace qu’il faut optimiser, au risque d’aller vers de plus en plus d’artificialisation des sols.
Prenons effectivement un exemple. La ligne 14 a une capacité horaire par sens de 40 000 voyageurs. Une voirie urbaine, de 3 mètres de large, avec une fonction circulatoire importante, peut transporter entre 1000 et 1 500 véhicules par heure. Mais pour une voie inter quartier ayant une vie riveraine, les niveaux sont plus bas : entre 400 et 600 voire plus faible encore si le quartier est très animé. Avec un faible taux d’occupation, de l’ordre de 1,1 personne. Si vous voulez faire passer autant de passagers qu’avec la ligne 14, il vous faut créer une voirie de 100 à 150 mètres de large ! La capacité de transport horaire du vélo est, quant à elle, comprise entre 4 000 et 5 000 personnes. L’efficacité du vélo au mètre linéaire est donc 4 à 5 fois supérieure à celle de la voiture, avec le même espace de voirie et pour des vitesses de déplacement équivalentes.
Le tramway possède un rapport de 1 à 8 par mètre linéaire par rapport à la voiture. Pour le bus, c’est un rapport de 1 à 2. En disant cela, je ne dis pas qu’il faut bannir la voiture. Elle a sa place dans le dispositif global. Elle possède ses zones et ses heures de pertinence, notamment aux heures creuses.
Nous sommes en ce moment dans une période d’interpellation, de réflexion. L’enjeu est d’optimiser ce qu’on appelle depuis très longtemps la chaîne modale des déplacements. Il faut donc sortir d’une démarche productiviste du trafic pour mieux répartir les flux entre les modes de transport doux et les modes de transport de masse.
Prenez la ligne 13 du métro, ligne chroniquement saturée aux heures de pointe. S’il existe une piste cyclable qui longe cette ligne et que la météo est bonne, pourquoi ne pas favoriser par une tarification avantageuse, calculée en temps réel, l’utilisation des flottes de vélos ou de trottinettes en free-floating pour alléger le transport collectif ?
Nous disposons pour cela de tous les outils digitaux – applications mobiles, intelligence artificielle – pour que ce type d’optimisations puissent voir le jour.
Mais une volonté politique forte est nécessaire, dans toutes les communes du Grand Paris. C’est déjà le cas dans certaines d’entre elles mais il faut aller plus loin et tirer les enseignements de cette grave crise sanitaire.
Source de pollution et de congestion du trafic routier, la logistique liée aux livraisons de marchandises ne cesse de croître en Ile-de-France, notamment tirée par la croissance des ventes e-commerce. Institutionnels et acteurs du secteur s’organisent pour pallier ces nuisances.
Alors que la part de la voiture commence à reculer dans les déplacements de personnes*, les embouteillages n’ont jamais été aussi denses. En cause, la croissance toujours aussi soutenue de l’e-commerce et, par voie de conséquence, de la logistique routière qui l’accompagne (en Ile-de-France, 90 % des marchandises sont acheminées par la route).
Les Français continuent en effet de se convertir toujours plus nombreux au e-commerce. Selon l’Observatoire des Usages Internet de Médiamétrie, publié mi-septembre, un million de cyberacheteurs supplémentaires a été enregistré au cours du deuxième trimestre 2020 par rapport à la même période l’an dernier. Au total, ce sont désormais 41 millions d’internautes français qui font leurs achats en ligne.
En Ile-de-France, l’explosion du transport de marchandises préoccupe les autorités. Le conseil régional a lancé, au tout début de l’année, un appel à manifestation d’intérêt intitulé « Accompagnement des territoires », afin de faire émerger de nouveaux projets visant l’approvisionnement, la circulation, le stockage, la distribution, les livraisons et l’enlèvement des marchandises dans les villes, pour tous les secteurs d’activité.
Début juillet, 22 projets logistiques qualifiés de « vertueux » ont été désignés avec, à la clé, une enveloppe de 7,7 millions d’euros destinée à développer le fret fluvial, l’analyse des données de marchandise, la mutualisation des flux ou encore les livraisons par mode doux et les circuits courts.
Parmi les lauréats, on trouve de multiples projets prometteurs comme par exemple Wello qui se voit attribuer la plus grosse somme (550 000 euros). Wello développe un nouveau concept de vélo modulaire, connecté, à assistance électrique (jusqu’à 25 km/h) et doté d’une autonomie jusqu’à 100 km/jour. Ce vélo d’un nouveau genre est proposé en version cargo ou en version passagers. En version cargo, il permet le suivi et l’optimisation des tournées de livraison.
Mais les grands acteurs du commerce / e-commerce et de la logistique n’ont pas attendu que les start-up se manifestent. Même si les projets d’envergure restent encore peu nombreux, on peut citer l’exemple de Monoprix dont le volume de marchandises « Grand Import » est acheminé vers la France à 87 % par voie maritime.
En ce qui concerne le transport secondaire, qui va du point d’arrivée en France jusqu’aux entrepôts, il s’effectue chez Monoprix majoritairement par voies fluviale et ferrée. Depuis 2018, les camions au gaz naturel pour véhicules (GNV) ont été généralisés pour le traitement du dernier kilomètre sur les flux rail et barge (tronçon entre Gennevilliers ou Valenton et Combs la Ville). Enfin, le transport de marchandises depuis les entrepôts jusqu’aux magasins s’effectue lui aussi grâce à des camions GNV (gaz naturel pour véhicules). Ce mode de transport représente actuellement 25% des déplacements. L’enseigne a pour objectif d’atteindre les 100 % d’ici à 2024 à Paris.
La ville d’Issy-les-Moulineaux a quant à elle annoncé en mars dernier avoir intégré le projet européen FCCP (Fuel Cell Cargo Pedelecs) dont l’objectif est d’expérimenter l’utilisation de vélos-cargo alimentés à l’hydrogène pour les livraisons en ville. Plusieurs autres villes européennes vont tester le prototype développé par ce projet : Aberdeen en Ecosse, Groningue et La Haye aux Pays-Bas, Luxembourg, Munich et Stuttgart en Allemagne. La mise en service de ces véhicules est prévue à partir de l’automne 2020 et tout au long de l’année 2021.
Si le développement de flottes de véhicules plus verts contribue à diminuer la pollution et l’émission de gaz à effet de serre, la mutualisation des livraisons de marchandises en centre-ville est un autre axe de progrès. C’est ce que propose notamment Urby, filiale de La Poste. Urby met en place des dispositifs de logistique urbaine reposant sur la mutualisation et l’optimisation des livraisons. A partir de plusieurs sites en ville, Urby met en place des services de stockage et de livraison urbaine à destination des transporteurs, messagers, commerçants, artisans, collectivités, entreprises et particuliers, en utilisant des véhicules à faible niveau d’émissions et des vélos.
De son côté, la coopérative Olvo, primée aux Trophées de l’économie sociale et solidaire de la Ville de Paris, vient d’installer son centre logistique dans le 10e arrondissement de Paris. Créée en 2016, cette structure spécialisée dans la livraison de proximité, emploie aujourd’hui 18 salariés. Elle s’adresse, elle aussi, aux professionnels, à Paris et en petite couronne. Elle met à leur disposition des coursiers utilisant une flotte de vélos cargos dont la moitié sont électriques. Tournées multi-points, ramasse et dépose de colis urgents, livraison en froid positif, stockage tampon avant livraison, livraisons puis retours de consignes, manutention chez les clients… La palette de services permettant d’éviter la congestion urbaine et les problèmes de stationnement est large.
Le secteur du transport et de la logistique est un enjeu majeur en l’Île-de-France. Il représente aujourd’hui 10 % du PIB de la région et emploie plus de 375 000 personnes. La superficie des bâtiments de stockage, principalement situés en grande couronne, est de 17 millions de m².
* Selon l’Enquête Globale Transport (EGT) menée par Ile-de-France Mobilités, en partenariat avec la DRIEA (Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement), dans le cadre de l’Omnil (Observatoire de la mobilité en Île-de-France), les déplacements en voiture ont diminué de 5% sur l’ensemble de l’Île-de-France entre 2010 et 2018 (lire notre article « Grand Paris : les solutions pour réduire les trajets en voiture »).
Sur les 100 milliards d’euros du plan France Relance, 30 milliards sont alloués à la transition écologique. Dans cette enveloppe, 7 milliards seront consacrés, d’ici à 2030, à l’émergence d’une filière française de l’hydrogène. 2 milliards d’euros seront disponibles entre 2021 et 2022.
L’objectif affiché par le gouvernement est de créer en France une capacité de production d’hydrogène décarboné de 6,5 GW en 2030. Il y a plusieurs manières de produire de l’hydrogène décarboné, également appelé hydrogène « vert ». Tout d’abord par électrolyse de l’eau. L’électricité peut provenir de sources renouvelables comme le solaire et l’éolien. Elle peut également être d’origine nucléaire. Une autre méthode est de procéder par vaporeformage des hydrocarbures. Le vaporeformage est la technique traditionnelle de production de l’hydrogène (hydrogène dit « gris »). Elle émet du CO2 mais si l’on capte ce CO2 et qu’on le stocke, on obtient également de l’hydrogène dit « vert ».
Pour atteindre l’objectif des 6,5 GW en 2030, 1,5 milliard d’euros seront dans un premier temps dédiés au financement de l’industrialisation d’électrolyseurs, à des projets européens communs mais aussi à des projets de la recherche. A ce titre, 65 millions d’euros seront consacrés à un programme prioritaire de recherche (PPR) baptisé « Applications de l’hydrogène ». Ce programme de recherche se focalisera sur les technologies dites « amont » (électrolyseurs, piles…).
En parallèle, l’Ademe va lancer deux appels à projets. Le premier, baptisé « briques technologiques et démonstrateurs », sera doté de 350 millions d’euros jusqu’en 2023. Il se concentrera sur l’amélioration des composants et systèmes liés à la production d’hydrogène. Le second, appelé « hubs territoriaux d’hydrogène », comportera une enveloppe budgétaire de 275 millions sur 3 ans et aura pour objectif de « soutenir les déploiements par les collectivités d’écosystème territoriaux de grande envergure ».
L’Ademe sera un des fers de lance du dispositif d’accompagnement et de financement des projets sur le terrain. A titre d’exemple, l’Ademe a déjà soutenu des entreprises comme Atawey, qui conçoit, fabrique et commercialise des stations de recharge d’hydrogène vert (recharge de vélos hydrogène, de véhicules hydrogène, d’engins de manutention et autres engins spéciaux). Selon Atawey, d’ici 2030, ce sont 300 000 véhicules légers, 5 000 poids lourds ou bus, 250 trains et 1 000 bateaux qui carbureront à l’hydrogène en Europe.
Autre entreprise soutenue par l’Ademe : McPhy, spécialiste des équipements de production et distribution d’hydrogène. McPhy propose une gamme complète dédiée aux secteurs de l’industrie, la mobilité et l’énergie. Cette gamme se compose de solutions relatives à leurs applications d’approvisionnement en matières premières industrielles, de recharge de véhicules électriques à pile à combustible ou encore de stockage et valorisation des surplus d’électricité d’origine renouvelable. McPhy dispose de trois centres de développement, ingénierie et production en Europe (France, Italie, Allemagne).
Créée en 2004 par deux ingénieurs, Pierre Forté et Rémi Succoja, Pragma Mobility travaille depuis 2013 à l’intégration de sa technologie de pile à hydrogène dans un vélo électrique. En 2017, après quatre années de développement, Pragma Industries a lancé la commercialisation d’Alpha, premier vélo électrique commercial utilisant l’hydrogène comme stockage d’énergie embarqué. Propulsé par une pile à combustible, c’est le seul vélo à hydrogène homologué et produit en série au niveau mondial.
Ce vélo à assistance électrique nouvelle génération peut désormais parcourir jusqu’à 150 km en toute autonomie mais surtout se recharger en seulement une minute avec une station dédiée. Depuis 2019, le vélo Alpha est complété par des stations de recharge compactes à même d’être installées dans les lieux publics. C’est donc une véritable solution d’éco-mobilité complète que propose Pragma Industries aux collectivités ou entreprises.
En 2017, une flotte de 10 vélos a été mise en service par le Conseil Départemental de la Manche. Les vélos servent à la réalisation de trajets domicile / travail pour les salariés d’entreprises locales et à de la location touristique (office de Tourisme de Saint-Lô). En 2018, c’est l’agglomération de Chambéry (Chambéry Grand-Lac) qui s’est dotée d’une flotte de 15 vélos des trajets domicile / travail et de la location touristique. La même année, la société Ondulia, qui exploite des centrales hydroélectriques et des parcs éoliens en Ariège, a mis en service une dizaine de vélos pour de la location touristique.
200 kilomètres de lignes, 68 nouvelles stations de métro… Quelles technologies de télécommunication seront déployées le long du Grand Paris Express ? Engie Solutions et Nokia ont la réponse à cette question.
Devrons-nous attendre d’être à l’air libre afin de pouvoir passer nos appels téléphoniques ou continuer à regarder une vidéo démarrée avant de prendre le métro ? Absolument pas. Le groupement composé d’Engie Solutions et de Nokia a été sélectionné en mars dernier par la Société du Grand Paris (SGP) pour déployer un réseau mobile privé (4G) couvrant toutes les nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express (lignes 15, 16 et 17).
L’ambition de ce projet, dont le montant pourra atteindre une centaine de millions d’euros, est de fournir les services critiques opérationnels qui permettront de répondre à l’ensemble des besoins d’exploitation, de maintenance, ainsi que les besoins des services de secours et de sécurité du réseau de transport du futur réseau de transport en commun.
Ce choix s’inscrit dans une démarche innovante de la part de la Société du Grand Paris qui souhaite remplacer les technologies classiques utilisées habituellement dans les transports par une technologie large bande évolutive, très fiable et sécurisée, le LTE (Long Term Evolution). LTE désigne la quatrième génération du réseau de téléphonie mobile. Cette technologie est commercialisée sous l’appellation 4G.
Nokia déploiera sa solution radio LTE PMR (Professional Mobile Radio) conçue pour le transport des communications voix (communications phoniques sur l’ensemble des ouvrages du Grand Paris Express et le long du linéaire de voie), données (envoi / réception de fichiers ou autres support multimédia) et images (envoi / réception vidéo, transport des images de vidéo surveillance embarquées dans le matériel roulant).
La technologie 4G LTE PMR, en permettant d’assurer des débits conséquents, répond aux besoins d’interaction voix, données et vidéo entre les exploitants et les voyageurs présents dans les trains, la visualisation en temps réel des images de vidéoprotection ainsi que la mise à jour de l’information des voyageurs.
Elle permet également la mise en œuvre de nouveaux services. Il sera ainsi possible de visualiser en temps réel depuis le poste de commandes les images vidéo de l’intérieur des trains, ce qui contribuera à le rendre plus sûr. Les exploitants et mainteneurs du Grand Paris Express amenés à intervenir dans le métro pourront accéder à des informations de fonctionnement en temps réel leur permettant d’être réactifs en toutes circonstances.
De surcroit, l’interopérabilité de la radio exploitant avec le système radio des services de police et pompiers permettra de constituer des groupes de communication communs entre ces services et facilitera la coordination en toutes circonstances.
Engie Solutions apportera de son côté son expertise en conception et réalisation d’infrastructures de transport ferroviaire (tramway, métro, ligne ferroviaire classique ou grande vitesse). La filiale d’Engie sera la garante du pilotage tout au long de la chaîne de valeur du projet : étude, achats, construction, essais jusqu’à la mise en service globale du service de transport. Engie Solutions s’appuiera sur une équipe spécialisée dans le support stratégique au management des projets ferroviaires complexes et l’intégration des systèmes (exigences, interfaces, risques, sécurité et performance).
« Aux côtés de Nokia, Engie Solutions est fier de contribuer à ce projet d’envergure qui facilitera les déplacements des franciliens. Ce projet n’est pas un simple projet de transport, c’est aussi un grand projet de transformation digitale. Nous contribuons ainsi à la création des villes, quartiers et infrastructures de demain, plus résilients et connectés à leurs écosystèmes », déclare Jean-Luc Figuereo, directeur du marché infrastructures de transport chez Engie Solutions Industries.
La Société du Grand Paris est membre de l’AGURRE, association qui rassemble les grands utilisateurs de réseaux radio à caractère professionnel dans le but de définir un cadre réglementaire permettant la mise en œuvre future de réseaux à haut débit de transfert de données. Elle participe à ce titre activement aux travaux de l’ARCEP pour développer les conditions de mise en œuvre de réseaux 4G LTE privés en France. Grâce à ce marché, la Société du Grand Paris va capitaliser sur la décision prise par l’ARCEP au printemps 2019 d’affecter la bande 2575-2615MHz aux acteurs économiques pour le déploiement de réseaux radio à très haut débit pour les usages professionnels.
En raison de la pandémie de Covid-19, les travaux du Grand Paris Express vont connaître 3 à 8 mois de retard sur les lignes en cours de construction. Et une partie des lignes 16 et 17 ne pourra pas être livrée avant les JO de 2024.
Lors de son Conseil de surveillance du 7 juillet dernier, la Société du Grand Paris a présenté une évaluation de l’impact immédiat de l’épidémie du COVID-19 et du confinement sur l’organisation du planning des travaux du Grand Paris Express tel qu’il était établi en mars 2020. « La crise liée au Covid-19 a apporté une pression supplémentaire sur les plannings avec des retards prévisionnels de 3 à 8 mois pour les lignes déjà en travaux », déclare la Société du Grand Paris dans un communiqué.
Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite.
« Le retard estimé est de 3 à 4 mois, pour les tronçons Est et Ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Le Directoire a par ailleurs alerté le conseil de surveillance sur le fait qu’il ne savait plus tenir l’objectif de la mise en service d’une première phase pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 des lignes 16 et 17, qui était extrêmement tendu avant la crise », ajoute la Société du Grand Paris, précisant qu’une expertise extérieure indépendante visant à identifier d’éventuelles mesures alternatives sera diligentée d’ici le prochain conseil de surveillance à la demande du Commissaire du Gouvernement.
Les équipes de la Société du Grand Paris restent pleinement mobilisées, conjointement à celles de la RATP en charge des systèmes de transports, pour mettre en œuvre le prolongement de la 14 entre Mairie de Saint Ouen et Saint-Denis, dont la mise en service reste raisonnablement atteignable pour les JOP 2024. Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24.
« En matière d’ingénierie, un planning vit, bouge, évolue et notre métier de maître d’ouvrage consiste à intégrer les mauvaises nouvelles autant qu’à trouver des solutions d’accélération, et à les mettre en œuvre », note de son côté Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris.
En ce qui concerne le financement de ce projet, d’un montant global de plus de 30 milliards d’euros, le Conseil de surveillance autorise la poursuite de la stratégie de couverture de la Société du Grand Paris contre le risque de hausse des taux d’intérêt. Il a pour cela approuvé le recours à des contrats de couverture dédiés, afin de sécuriser le financement du projet.
Pour rappel, depuis le début de l’année, la Société du Grand a réalisé trois émissions d’obligations vertes pour un montant total de 4,75 milliards d’euros dont l’émission verte la plus longue jamais lancée d’échéance 18 février 2070 et d’un montant initial de 2,5 milliards d’euros, porté à 3,25 milliards d’euros en juin. « La réussite de ces émissions obligataires vertes témoigne de la confiance des investisseurs dans l’investissement durable que représente le Grand Paris Express et permet de sécuriser le financement du projet », peut-on lire dans le communiqué.
Futur métro du Grand Paris, le Grand Paris Express est le plus grand projet d’infrastructure et d’aménagement d’Europe. Avec 200 kilomètres de réseau, le projet prévoit la création de quatre nouvelles lignes autour de Paris, le prolongement de la ligne 14, la construction de 68 gares et l’aménagement de nouveaux quartiers autour de ces futurs pôles urbains.
Le Grand Paris Express est actuellement à mi-parcours. Initié en 2010, le nouveau réseau de transports du Grand Paris sera mis en service progressivement d’ici 2030. En 2019, après plusieurs années d’efforts constants, le Grand Paris Express est entré dans une phase d’industrialisation avec 150 chantiers actifs – parmi lesquels 34 gares – comptant plus de quinze tunneliers en phase de creusement ou en cours de montage.
Les trottinettes, scooters et vélos en free-floating, c’est-à-dire sans station d’attache, ont investi l’espace public en seulement quelques années, transformant en profondeur les pratiques des usagers.
En 2018, on comptait 43 millions de déplacements journaliers en Île-de-France (+23% par rapport à 2001), dont 8,8 millions étaient internes à Paris (+24% par rapport à 2001). Les portées étaient courtes : 72 % des déplacements faisaient moins de 2 kilomètres et 92% moins de 5 kilomètres.
Vélib’ (en 2007) et Autolib’ (en 2011) ont ouvert la voie à une nouvelle dimension du déplacement personnel dans la Métropole du Grand Paris. L’usage sans la possession, et le service en trace directe plutôt qu’en boucle (retour à la station de départ) sont apparus. Ces deux innovations majeures ont bouleversé la pratique des citadins.
« Vélib’ puis Autolib’ ont nourri une expérience innovante de la mobilité en ville. Proposant au plus grand nombre, en divers points de l’espace public, une offre en mobilité propre, ils ont ouvert le champ à des pratiques qui ont transformé le paysage du déplacement et ont permis l’arrivée de nouveaux opérateurs », peut-on lire dans une étude que l’Apur (Agence Parisienne de l’Urbanisme) vient de publier sur les mobilités émergentes (« Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage »).
L’étude de l’APUR rappelle que c’est Cityscoot, entreprise spécialisée dans le scooter en free-floating (sans station d’attache), qui ouvre le bal des nouveaux opérateurs à Paris dès juin 2016. Côté vélos, Gobee Bike, puis Obike et enfin Ofo, inondent le marché parisien en moins de trois mois à partir d’octobre 2017 avec 6 500 vélos environ. Concernant les trottinettes, c’est d’abord Lime qui, le premier, s’installe sur les trottoirs parisiens. Le service sera suivi de près par d’autres opérateurs et on comptera rapidement 12 exploitants de trottinettes à Paris en moins de 12 mois.
Début 2020, la Ville de Paris comptabilise 18 000 trottinettes en free-floating. À ce parc, il convient d’ajouter environ 8 500 vélos et 4 000 scooters en flotte libre ainsi que les 16 000 Vélib’ aujourd’hui. « La période de latence est ainsi extrêmement courte (moins de 10 ans) entre le partage avec stations (Vélib’, 2007) et le partage sans station (CityScoot, 2016). C’est un intervalle très bref au regard des révolutions en matière de transport », analyse l’APUR dans son étude.
Pour mieux connaître les utilisateurs des nouveaux services de mobilité, l’APUR a mené une enquête auprès de 11 200 personnes entre le 29 novembre 2019 et le 20 janvier 2020. 58% des répondants ont moins de 35 ans et la proportion d’hommes est de 64%. 72% des usagers ayant indiqué leur lieu de résidence sont domiciliés à Paris.
La géographie des réponses (l’étude a relativisé les données brutes au profit d’indices de spécificité ou d’intensité d’usage) montre que, dans Paris intra-muros, le centre rive-droite apparaît comme particulièrement perméable à ces nouvelles pratiques. A l’extérieur de Paris, les villes de Clichy, Levallois-Perret, Vanves et Montrouge présentent des taux de sur-représentation supérieurs à 300%.
Lorsqu’on segmente la pratique selon le type d’engins, on constate que « les usagers de trottinettes sont globalement surreprésentés dans les arrondissements correspondant au quartier central des affaires de Paris, les usagers des vélos en libre-service résident plutôt dans les 2e, 3e et 10e arrondissements, et sont sensibles à la pratique dans les 5e et 11e arrondissements. Les lieux de résidence des usagers de scooters se déportent nettement vers l’ouest, en particuliers dans les 2e, 7e, 9e et 17e arrondissements. L’Ouest est « moins sensible » au vélo, l’Est est « moins porté » sur les scooters, et globalement, les 19e, 20e et 13e arrondissements paraissent peu marqués par ces usages », note l’Apur dans son étude.
Dans leur grande majorité, les répondants sont « fidèles », n’ayant recours qu’à un seul opérateur (71%). Près d’un tiers des utilisateurs multiplie toutefois ses chances de trouver un engin à proximité en souscrivant à plusieurs services.
« L’une des caractéristiques principales de l’usager d’engins en free-floating, c’est sa très grande capacité d’adaptation à l’état de l’offre en place. Cette élasticité à l’offre se traduit notamment par son usage régulier de nombreuses autres modalités de déplacements », déclare l’Apur dans son enquête. Ainsi, 9 326 répondants ont fourni 29 569 réponses parmi les 15 modalités proposées, ce qui correspond en moyenne à l’emprunt régulier, en Île-de-France, de 3,2 modes de transport.
Les transports en commun et la marche à pied dominent le podium des modes de déplacements des répondants, avec respectivement 79% et 77% de taux de réponses. Les taxis et VTC arrivent en deuxième position, avec 44 % des répondants, ce qui, additionné aux quatre roues motorisés (voiture personnelle, covoiturage, autopartage), porte le taux de réponses pour ces modes à 76 %.
Le travail reste le premier motif de recours aux engins en free-floating, avec 50% des répondants signalant l’utiliser le plus fréquemment sur un parcours domicile-travail ou travail-autres. Les résultats de l’enquête menée par l’Apur ont été comparés à ceux de l’Enquête Globale de Transport en Île-de-France, menée par l’Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Île-de-France Mobilités).
« La hiérarchie des motifs de déplacements est similaire. En revanche, les proportions diffèrent largement, ce qui s’explique en grande partie par les modes de transports examinés, par la couverture géographique et par des méthodes différentes », remarque l’Apur dans ses commentaires.
Prime d’Etat, pistes cyclables provisoires, académie des métiers du vélo… Un déferlement de mesures en faveur du vélo s’est produit à l’occasion du déconfinement. Retour sur un tournant dans l’évolution de ce mode de transport.
Eviter les transports en commun, respecter la distanciation sociale, limiter les risques de contamination… Les bénéfices de l’usage du vélo sont très nombreux. En quelques semaines, la petite reine a bénéficié de mesures exceptionnelles que des décennies n’avaient pas réussi à obtenir. Gros plan sur un retournement inattendu.
Dès le 30 avril dernier, le ministère de la Transition écologique et solidaire a annoncé un plan de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique du vélo. « Le déconfinement est le moment d’illustrer que le vélo est un mode de transport à part entière et pas seulement un loisir. Alors que 60% des trajets effectués en France en temps normal font moins de 5 km, les semaines à venir représentent une occasion pour de nombreux Français, d’ores et déjà cyclistes ou non, de choisir le vélo pour se rendre au travail ou faire des déplacements de proximité », a déclaré Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, dans un communiqué.
Ces 20 millions d’euros sont mobilisés dans le cadre du programme de certificat d’économie d’énergie (CEE) « Alvéole ». Il est déployé en partenariat avec la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB).
Plusieurs « coups de pouce » pour le vélo
Ce programme comprend un premier volet intitulé « coup de pouce réparation vélo » avec la prise en charge exceptionnelle, jusqu’à 50 euros d’un montant hors taxe, de la remise en état d’un vélo au sein d’un réseau de réparateurs référencés. Le prix moyen d’une réparation varie selon l’ampleur des opérations à réaliser (changement de chaîne, frein, pneu, dérailleur…), mais une prise en charge à hauteur de 50 euros HT permet de couvrir une partie importante des frais. La prise en charge, jusqu’à 60% des coûts d’installation de places de stationnement temporaire pour vélo, est également prévue par ce plan d’actions.
Coup de pouce vélo réparation: pour les particuliers, une aide financière de 50€ pour faire réparer son vélo
Des formations gratuites « coup de pouce remise en selle« , pour apprendre à circuler en sécurité, sont par ailleurs prévues. D’une durée comprise entre 1 et 2 heures d’apprentissage, ces sessions de formation peuvent avoir lieu individuellement ou en petit groupe, avec un moniteur expérimenté.
Ce plan s’accompagne d’une accélération de la mise en place du forfait mobilités durables. Le décret d’application pour le secteur privé a été publié le 10 mai dernier et devrait permettre aux entreprises d’encourager dès à présent le recours par leurs salariés à des transports plus propres et moins coûteux tels que le vélo ou le covoiturage. Les employeurs privés peuvent mettre en place cette aide pouvant aller jusqu’à 400 euros par an et par salarié, exonérés d’impôt et de cotisations sociales.
Deuxième volet : le développement de pistes cyclables temporaires
La création de nouvelles voies de circulation pour les vélos ou l’élargissement des pistes cyclables existantes constitue la deuxième partie du plan gouvernemental. Le Gouvernement a pris des mesures de soutien à la mise en place de ces pistes cyclables temporaires par les collectivités territoriales, notamment via la dispense d’autorisations préalables, la diffusion de fiches pratiques à destination des gestionnaires de voirie et le cofinancement de ces pistes cyclables, au cas-par-cas, pour les collectivités territoriales qui ne disposeraient pas de ressources suffisantes.
La maire de Paris, Anne Hidalgo, a annoncé la construction de 50 km de pistes cyclables temporaires d’ici l’été. La ville de Paris a publié cette carte indiquant les pistes cyclables existantes et celles à venir.
A Neuilly, une piste cyclable provisoire a été mise en place pour relier La Défense et Paris (Porte Maillot). D’autres grands axes reliant la petite couronne à Paris voient de nouvelles lignes jaunes, synonymes de pistes cyclables temporaires, apparaître. C’est le cas notamment sur la RD7, entre Chevilly-Larue et la Porte d’Italie, ou sur la RD 906 qui relie Vélizy à la porte de Chatillon.
Mêmes si certaines associations prônant l’usage du vélo soulignent l’inertie dont les pouvoirs publics ont fait preuve jusqu’à présent, les réactions sont le plus souvent positives.
Création d’une filière de formation de mécaniciens vélo
Dans la foulée de ses annonces fin avril, la ministre Elisabeth Borne a annoncé, le 14 mai dernier, le lancement d’une Académie des métiers du vélo. La création de cette filière de formations permettra notamment d’accompagner la formation de 250 mécaniciens vélos dans les prochains mois, puis 500 mécaniciens par an.
Cette initiative est, elle aussi, portée par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et soutenue à hauteur de 8 millions d’euros via un programme CEE sur la période 2020-2022. L’objectif est de développer des guides techniques, une plateforme web et des supports de formation, mais aussi de former des experts du vélo de tous les niveaux (mécaniciens, formateurs…).
Les 250 nouveaux mécaniciens suivront une formation de 20 jours qui leur permettra d’acquérir un socle de compétences, utilisables immédiatement. Par ailleurs, les 500 mécaniciens vélos certifiés dès l’année prochaine suivront une formation qui s’appuiera sur l’Institut National du Cycle et du Motocycle (INCM), un organisme spécialisé dans le domaine de la formation aux métiers du deux roues, dirigé par le CNPA filière deux roues.
Bruit, pollution, embouteillages… Les trajets en voiture provoquent de nombreuses nuisances. Quelles sont les alternatives à ce mode de déplacement pratiqué par près de 15 millions de Franciliens chaque jour ?
Selon l’Enquête Globale Transport (EGT) menée par Ile-de-France Mobilités, en partenariat avec la DRIEA (Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement), dans le cadre de l’Omnil (Observatoire de la mobilité en Île-de-France), les déplacements en voiture ont diminué de 5% sur l’ensemble de l’Île-de-France entre 2010 et 2018.
Leur part modale a également baissé, passant de 37,8% (15,53 millions de déplacements quotidiens en 2010) à 34,4% (14,8 millions de déplacements quotidiens en 2018). Alors que les années 1990 ont été marquées par un ralentissement de la croissance des déplacements en voiture, la décennie 2000 par une stabilisation, la décennie 2010 voit donc s’amorcer une diminution de ces déplacements à l’échelle de l’Île-de-France.
Nombre de déplacements en voiture en Ile-de-France (en milliers de déplacements par jour)
FAVORISER LA MARCHE ET REDYNAMISER LE CENTRE-VILLE
Dans ce contexte, on peut se demander comment aller plus loin et quelles sont les alternatives à la voiture. Une des premières réponses est la marche ! Sans aucune hésitation, ce mode de transports est certainement le plus écologique, le plus doux qui soit. Ses bénéfices pour la santé sont en outre tellement nombreux qu’il serait trop long de les lister ici.
Bien entendu, on ne peut marcher partout. Des conditions de sécurité minimales doivent être réunies. Qui plus est, une ville peut plus facilement être arpentée quand la proximité des commerces, administrations et autres services est garantie et quand la continuité entre les quartiers est une réalité.
La continuité entre les quartiers signifie, par exemple, limiter l’implantation des grandes surfaces à la périphérie des villes. Lancé par le gouvernement début 2018, le plan Action Cœur de ville a pour objectif de favoriser le maintien des commerces dans le centre des villes moyennes. Début 2020, plus de 4 000 actions ont été engagées et un milliard d’euros a déjà été mobilisé, contre 600 millions d’euros espérés à fin 2019.
« Outre l’ingénierie, sont concernés la rénovation de logements, la restructuration de commerces, la mise en place de nouvelles mobilités, le réaménagement de l’espace public, le développement de nouveaux services et de l’offre culturelle, la valorisation du patrimoine, la nature en ville et la résilience climatique, la résorption des friches… » peut-on lire dans un communiqué du Ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales.
19 territoires franciliens sont bénéficiaires de l’Action Cœur de Ville : Sartrouville, Trappes, Limay, Mantes-la-Jolie, Poissy, Rambouillet, les Mureaux, Arpajon, Corbeil-Essonnes, Evry-Courcouronnes, St Michel-sur-Orges, Etampes, Fontainebleau, Avon, Montereau-Fault-Yonne, Coulommiers, Meaux, Nemours, Melun, Persan, Beaumont et Gonesse.
PRIVILÉGIER LE VÉLO GRÂCE À 650 KM DE PISTES CYCLABLES EN ILE-DE-FRANCE
Toujours selon les résultats 2018 (résultats partiels) de l’Enquête Globale Transport (EGT), le nombre de vélos possédés par les ménages franciliens est estimé à 3,7 millions. Assez logiquement, pour une question de place pour garer son vélo, les Parisiens sont les moins équipés en vélo, contrairement aux habitants de grande couronne. Quant au nombre de vélos électriques, même s’il ne représente aujourd’hui que 3% du parc de vélos possédés par les Franciliens, il a été multiplié par trois depuis 2010.
Pour faire face à la saturation des routes, le développement des pistes cyclables s’impose comme une des solutions qui favoriseront encore plus ce mode de déplacement doux. Le Collectif Vélo Ile-de-France, qui rassemble 33 associations dans plus de 80 communes, appelle à construire un Réseau Express Régional Vélo sur le modèle des transports en commun, le RER V. Ses 9 lignes cyclables relieraient les grands pôles de l’Ile-de-France. En tout, ce serait un réseau de 650 km (dont 200 km le long des voies d’eau) qui serait créé, pour un budget de 500 millions d’euros.
Les 9 lignes du RER V promu par leCollectif Vélo Ile-de-France
Chaque année, certaines communes du Grand Paris créent de nouvelles pistes cyclables. C’est le cas notamment d’Ivry-sur-Seine qui a lancé, fin 2019, la construction d’une piste cyclable unidirectionelle de 650 mètres, à l’initiative du département du Val-de-Marne. Son but est de sécuriser les déplacements des cyclistes.
A Bobigny, le groupe Colas a procédé à un aménagement un peu particulier en installant 15 mètres de panneaux photovoltaïques à même le sol (sous forme de pavés) sur un tronçon de la piste cyclable qui longe le canal de l’Ourcq. L’objectif est d’éclairer les voûtes d’un pont SNCF sous lequel la voie cyclable passe.
ADOPTER UNE DÉMARCHE PLUS CONTRAIGNANTE : LE CAS DES PÉAGES URBAINS ET DES ZFE
On peut limiter l’usage de la voiture en étant incitatif, comme on vient de le voir, avec la redynamisation des centres-villes ou la construction de pistes cyclables. On peut aussi adopter des démarches plus contraignantes. C’est le cas par exemple des municipalités qui créent des péages urbains. En 2014, l’Ademe avait étudié les expériences de 15 péages urbains dans le monde. Quelle que soit la ville, la mise en place d’un péage réduisait le trafic, dans une fourchette allant de 15 à 85%.
Une étude plus récente, menée par la direction générale du Trésor (Ministère de l’Economie et des Finances), conclut, elle aussi, à l’efficacité des péages urbains. Elle met en valeur les dispositifs permettant d’optimiser leur fonctionnement : utilisation de technologies embarquées, installation de péages uniquement dans des zones suffisamment peuplées, non-limitation dans le temps des péages afin d’inciter les usagers de la route à modifier leurs comportements et mise en place d’une modulation tarifaire en fonction du moment et du lieu traversé.
Plus souples, les Zones à Faibles Émissions (ZFE) sont une alternative au péage urbain. Le principe est d’encourager la circulation des véhicules les plus propres. Au niveau de la ZFE de Paris, créée en 2015, les bus, les cars ainsi que les poids lourds antérieurs à 2001 (véhicules Crit’air 5 et antérieurs) sont interdits de circulation 7 jours sur 7, entre 8h et 20h. Sont concernés également les véhicules légers non classés et Crit’air 5, du lundi au vendredi de 8h à 20h. Depuis le 1er juillet 2019, l’interdiction s’étend aux véhicules Crit’air 4.
Parallèlement à Paris, la Métropole du Grand Paris a mis en place une ZFE à l’intérieur de l’A86 (l’A86 est exclue du dispositif) depuis le 1er juillet 2019 pour les véhicules classés Crit’Air 5 et non classés.
Le développement des véhicules propres (électriques et hybrides) est un enjeu industriel majeur pour la filière automobile. De fait, le secteur des transports contribue pour près de 30% des émissions de CO2 dans l’Union Européenne, qui depuis le 1er janvier 2020 impose une nouvelle réglementation à ce sujet. Sous peine de lourdes sanctions financières, les constructeurs vont donc devoir s’adapter pour proposer des voitures moins polluantes. Les dispositifs à destination des collectivités, aménageurs et particuliers sont autant de relais qui visent à étendre leur utilisation.
Si les prix des véhicules électriques étaient encore assez prohibitifs il y a quelques années, les dernières avancées des constructeurs automobiles laissent désormais place à des modèles aux tarifs plus acceptables, notamment en raison de la baisse des prix sur les batteries au lithium ion, indispensables aux voitures électriques. Néanmoins, suite à la pandémie liée au Covid-19, la baisse du coût des énergies fossiles pourrait conduire de nombreux acteurs à vouloir utiliser davantage de charbon, pétrole ou gaz au quotidien, en raison d’un arbitrage financier en leur faveur. Ainsi, de nombreux chercheurs avancent l’hypothèse que la baisse du prix du baril de pétrole pourrait faire reculer les efforts envers le développement des modèles électriques, au profit de ceux à moteur thermique. S’il est encore trop prématuré pour tirer les enseignements de cette crise en matière d’impact sur le développement de véhicules plus durables et surtout moins polluants, il appartient à tous les acteurs concernés de s’investir encore plus afin de gagner ce rallye d’un genre nouveau.
Pour l’heure, les firmes automobiles investissent des millions d’euros pour réussir la transition énergétique imposée par l’Union Européenne. Et pour cause, depuis le 1er janvier 2020, les constructeurs automobiles doivent respecter une réglementation qui impose des émissions inférieures à 95 gramme/km en moyenne pour les voitures neuves. Sans quoi, une pénalité de 95€ s’appliquera pour chaque gramme dépassé et pour toute voiture vendue dans l’UE.
DÉPLOYER DES INFRASTRUCTURES DE RECHARGE
Mais l’expansion du véhicule propre pose surtout la question connexe de sa recharge. À ce titre, pour les bâtiments neufs la loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015 prévoit l’obligation pour les constructeurs de « pré-équiper » les parkings des entreprises, donc d’installer des points de recharges pour les voitures électriques ou hybrides, en fonction de la nature de l’entreprise et à hauteur d’au moins 5% des places. Dans les bâtiments existants, si la demande de permis a été déposée avant le 1er janvier 2012, le pré-équipement et l’installation de bornes de recharge doit concerner au moins 10% de la totalité des places du parking dans les aires urbaines denses (>50 000 habitants), 5% dans les autres cas. Si le permis de construire a été déposé entre le 1er janvier 2012 et le 1er janvier 2017, alors au moins 10% de la totalité des places de parkings doivent se voir équiper en recharges dans les bâtiments à usage tertiaire ou industriel. Selon les chiffres du Ministère de la Transition écologique et solidaire, plus de 27 000 points de recharge jalonnent actuellement le territoire français, avec un objectif fixé à quelque 7 millions de points de charge publics et privés d’ici 2030. Pour promouvoir le déploiement des infrastructures de recharge, le gouvernement a mis en place des aides spécifiques : les diverses éditions du Programme d’Investissement pour l’Avenir (PIA) ont permis d’aider à hauteur de 61 M€ les projets d’installation de plus de 20 000 points de recharge à destination des collectivités territoriales. Du côté des PME, le programme ADVENIR (lire encadré) propose une aide pour pallier les coûts d’acquisition et d’installation des points de charge. Le 4 juillet 2019, le gouvernement a d’ailleurs annoncé de nouvelles aides ADVENIR pour la mise en place d’équipements dans le résidentiel collectif, une extension qui intervient dans la dynamique de la Loi d’Orientation des Mobilités.
UNE DYNAMIQUE QUI EMBARQUE LES SECTEURS PUBLICS ET PRIVÉS
L’utilisation de véhicules propres gagne donc du terrain. Ces dernières années, la plupart des constructeurs automobiles ont désormais lancé leurs modèles électriques ou hybrides et prévoient des budgets conséquents en matière de R&D. À titre d’exemple, Volkswagen compte élargir sa gamme électrique avec une ID.1 à moins de 20 000 euros en remplacement de l’actuelle e-Up. Dacia présentait quant à elle début mars un SUV low cost 100% électrique, attendu sur les routes françaises pour 2021 et décrit par le constructeur comme « la voiture électrique la plus abordable d’Europe ». Un dynamisme dans la construction qui se ressent sur le terrain, en témoignent les commandes à grande échelle comme celle du Conseil Départemental des Yvelines qui vient d’acquérir début février 185 Renault Zoé pour électrifier massivement son parc automobile.
Du côté des acteurs privés, l’initiative EV100 de l’ONG Climate Group rassemble depuis 2017 des entreprises qui poursuivent l’objectif ambitieux de remplacer la totalité de leur flotte par des véhicules électriques d’ici 2030. Parmi les derniers adhérents à rejoindre notamment les célèbres EDF, Ikea ou encore Unilever, le leader de la gestion de l’énergie et des automatismes Schneider Electric, qui siège à Rueil-Malmaison.
À grands renforts d’aides financières et de disposition légales pour booster le marché de l’électrique, acheter et recharger un véhicule propre n’aura jamais été aussi simple. De quoi inciter fortement la France à verdir ses parts de marché de l’automobile et participer activement à la décarbonation des transports.
ZOOM SUR LE PROGRAMME ADVENIR :
Coordonné par l’Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) et Eco CO2, l’ADEME et le Ministère de la Transition écologique et solidaire, le programme ADVENIR permet le financement de points de recharge pour véhicules électriques et hybrides. Le principe est d’obliger les énergéticiens à financer les économies d’énergie et d’encourager les autres acteurs par l’obtention d’un certificat. Sont éligibles au programme : les points de recharge installés en habitat collectif (via les particuliers, bailleurs sociaux, syndics), les recharges sur le parking d’une entreprise, les points ouverts au publics installés sur des espaces privés (groupes hôteliers, bâtiments commerciaux etc.) ou sur les espaces publics, tels que la voirie.
Particuliers : quelles aides à l’installation d’une borne de recharge ?
Vous vivez en maison individuelle ? Pour les dépenses effectuées depuis le 1er janvier 2020, vous pouvez bénéficier d’un crédit d’impôt d’un montant forfaitaire de 300 €, quel que soit votre niveau de revenu.
Vous habitez en logement collectif ? Ce crédit d’impôt est cumulable avec l’aide Solution Individuelle du programme ADVENIR. L’installation et le matériel doivent être labellisés ADVENIR, la puissance des bornes inférieure ou égale à 22kW. Pour un usage individuel, un particulier peut obtenir une aide de 50% du coût avec un plafond de 600€ (960€ pour les installations intégrant un pilotage énergétique).
