Petit à petit, les plus vieilles rames du réseau de transport francilien qui circulent sur la ligne 11, seront remplacées par les nouvelles rames MP14. Celles-ci, d’ores-et-déjà à l’essai, seront mises en service à la mi-2023.

Dès mi-2023, la ligne 11 du métro parisien, devrait prendre un coup de jeune. Les nouvelles rames MP14 seront mises en service, pour assurer le prolongement de 6 kilomètres de la ligne vers Rosny-sous-Bois en 2024.

Les rames MP14 viendront remplacer progressivement les trains les plus anciens du réseau francilien, qui circulent aujourd’hui sur la ligne 11. Elles sont constituées de cinq voitures sans séparation. La toute première rame MP14 a été livrée début avril au tout nouvel atelier de maintenance des trains à Rosny-sous-Bois, pour le lancement d’essais. D’abord dans le tunnel de prolongement de la ligne près de la station Rosny-Bois-Perrier puis jusqu’à la station Coteaux-Beauclair d’ici à l’été 2022. A la fin de l’année, « la rame d’essai traversera la dernière section du prolongement, encore en travaux, et débutera des essais de nuit sur la ligne 11 existante », lit-on sur le site d’Île-de-France Mobilités. Enfin, dès mi-2023, elles seront en service entre Châtelet et Mairie des Lilas, puis sur l’ensemble de la ligne d’ici fin 2023.

Le prolongement de cette ligne représente un investissement de pas moins de 1,1 million d’euros, financé par la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris, le département de Seine-Saint-Denis et l’Etat Français.

Voir la présentation vidéo : Les nouvelles rames du métro Parisien

Les entreprises mettant une flotte de vélos à disposition de leurs salariés, peuvent bénéficier d’une réduction d’impôts sur les sociétés à hauteur de 25% des frais engagés.

Au-delà de la voiture individuelle et des transports en commun, les entreprises peuvent proposer à leurs salariés de les accompagner vers une mobilité plus douce. Afin d’encourager la mobilité à vélo pour les trajets domicile-travail, la réduction d’impôts pour la mise à disposition de vélos – avec ou sans assistance électrique – par l’employeur, est prorogée jusqu’au 31 décembre 2024. Concrètement, les entreprises qui souhaitent favoriser la mobilité douce pour leurs employés bénéficient d’une réduction d’impôts à hauteur de 25% frais engagés pour la mise à disposition d’une flotte. Pas de contrainte d’achat, car cette réduction d’impôts s’applique également dans le cas où les vélos seraient loués par l’employeur. Une seule condition : le contrat de location doit être souscrit pour une durée minimale de trois ans.

Pour les salariés, ce service doit être proposé gratuitement par les entreprises, pour les trajets domicile-travail comme pour les déplacements professionnels le permettant. Les frais d’entretien de la flotte sont également compris dans les frais soumis à la réduction d’impôts. A noter que celle-ci ne concerne que les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés.

D’autres aides encouragent la mobilité à vélo : le forfait mobilités durables, qui prend en charge une partie des frais engagés par les salariés pour leurs trajets à vélo ; la prime vélo, aide de l’Etat à l’achat d’un VAE par le salarié ; ou encore la prime à la conversion, étendue à l’achat d’un vélo.

Séparation, marquage, continuité, courbure… La conception de pistes cyclables ne s’improvise pas, elle doit répondre à un certain nombre de règles favorisant l’usage du vélo au cœur de la ville.

L’Île-de-France comptait, début 2019, 5 835 km d’aménagements cyclables, selon l’Institut Paris Région. Ces linéaires se répartissent de la façon suivante : 2 417 km à Paris et dans les départements de petite couronne et 3 418 km dans les territoires de grande couronne. L’essentiel de ces réalisations se concentre dans les espaces urbanisés, en petite couronne et dans les polarités urbaines de grande couronne. En revanche, de nombreuses petites villes, bourgs, villages, sont dépourvus d’aménagements cyclables.

Mais alors que la Région Île-de-France vient de débloquer, dans le cadre du RER Vélo, un budget de 300 millions d’euros pour le développement de neuf itinéraires, dont cinq devraient être prêts pour 2025, la question de savoir quelles sont les bonnes pratiques de conception d’une piste cyclable est plus que jamais d’actualité.

Dans son Guide des Aménagements Cyclables, l’association Paris en Selle rappelle que les pistes cyclables ont pour principal objectif de limiter les rencontres avec les véhicules motorisés afin d’optimiser la sécurité objective (le risque d’accident proprement dit) et subjective (le ressenti des usagers).

Ce dernier point est crucial pour augmenter la pratique. Pour une majorité des citoyens, faire du vélo n’est envisageable que si on leur garantit une expérience (quasi) sans voitures. Le réseau des pistes cyclables assure également au vélo d’être un mode de déplacement efficace pour relier un point A et un point B, par rapport aux autres modes, notamment la voiture.

Des pistes cyclables sont nécessaires dès que le trafic motorisé est important (plus de 2 000 véhicules / jour). Les bandes cyclables (marquage, sans séparation physique) et les voies bus partagées sont à éviter. Elles ne sont pas assez sécurisantes et sont difficiles à faire respecter (stationnement sauvage, scooters…). Une bande cyclable fait 2,10 m ou plus de large (marquage inclus) et jamais moins de 1,80 m, pour ne pas légitimer les dépassements rasants. Une surlargeur de 70 cm doit être ajoutée en présence de stationnement.

Comme le rappelle le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), il est également primordial d’assurer la continuité de la piste cyclable au droit des arrêts de transports collectifs, des passages piétons et des accès privés.

Aux abords des arrêts de transports collectifs et des passages piétons, les piétons et les cyclistes ont un cheminement clairement identifié, que ce soit en section courante ou en intersection. Cela évite les éventuels conflits et incompréhension réciproques qui surviennent souvent lorsque l’on propose un espace partagé, sans véritable statut.

Il est également important de prêter une attention particulière aux rayons de courbure des infrastructures, car ceux-ci ont un impact important sur les pratiques de circulation. Pour les aménagements cyclables, notamment structurants, il est nécessaire de proposer des rayons de courbure importants, ne contraignant pas les cyclistes à ralentir pour aborder les girations. Car le rayon de courbure affecte la vitesse à laquelle un cycliste peut rouler : inférieur à 10 m, il oblige généralement les cyclistes à ralentir, voire à freiner. Plus l’aménageur veut garantir un niveau de service élevé, par exemple en permettant aux cyclistes de circuler à 20 km/h en section courante, plus le rayon de courbure devra être grand.

Pour les circulations motorisées qui croisent des itinéraires cyclables, des rayons de courbure faibles favorisant une maîtrise des vitesses des véhicules motorisés et une meilleure sécurité sont à privilégier. La mise en place d’un rayon de courbure très important, facilitant la giration des poids-lourds et des bus, générera aussi l’augmentation des vitesses d’autres usagers comme les véhicules légers et sera source de conflits avec les piétons et les cyclistes.

La barre des deux millions d’heures dédiées à l’insertion a été franchie en mars dernier sur les chantiers du Grand Paris Express. Un chiffre symbolique qui témoigne de l’investissement de la Société du Grand Paris dans ce domaine.

Depuis le démarrage des travaux du Grand Paris Express, plus de deux millions d’heures en insertion ont été réalisées par des personnes éloignées de l’emploi. La moitié de ces heures a été effectuée sur l’année 2020. Un résultat obtenu malgré la crise sanitaire.

Le tronçon Sud de la ligne 15, le premier en travaux, représente logiquement le plus grand nombre d’heures en insertion. Il a franchi la barre du million en 2020, avec près de 1 200 bénéficiaires, suivi de près par la ligne 16, qui en comptabilise plus de 700.

Commencés fin 2019, les travaux de génie civil se sont accélérés sur la ligne 17, dont le premier tunnelier, Florence, vient de démarrer sa course. Elle totalise déjà plus de 40 000 heures en insertion, contre à peine 400 il y a un an.

Le nombre d’heures en insertion a également plus que doublé sur le tronçon Sud de la ligne 14, dont la maîtrise d’ouvrage est déléguée à la RATP. A noter enfin l’entrée en scène de la ligne 18 qui comptabilise ses 16 premiers contrats en insertion.

Près de 2 300 personnes ont déjà bénéficié d’un contrat en insertion depuis le début des travaux. Elles étaient 616 en septembre 2018 et 1 400 en octobre 2019. Cette dynamique est amenée à s’intensifier dans les mois à venir, puisque, depuis octobre 2020, les groupements d’entreprises qui travaillent avec la Société du Grand Paris ont pour obligation de réserver 10 % des heures travaillées sur les chantiers aux publics éloignés de l’emploi, contre 5 % auparavant.

Sur ces 2 300 bénéficiaires, 1 500 sont des demandeurs d’emploi longue durée et des jeunes de moins de 26 ans sans qualification. Un peu plus de 500 contrats ont été signés par des allocataires de minimas sociaux et des personnes en grande précarité, et 150 par des seniors de plus de 50 ans.

Un effort de féminisation est également engagé. « Les chantiers du Grand Paris Express ont permis de féminiser le secteur de la construction car le volume d’heures dédié aux métiers support est plus important. Les femmes représentent aujourd’hui environ 20 % des bénéficiaires sur la ligne 16 et le tronçon Sud de la ligne 15 », explique Nasser Mehiris, référent territorial sur le tronçon Sud de la ligne 15 à la Maison Intercommunale de l’Insertion et de l’Emploi, qui travaille en étroite collaboration avec la Communauté d’Agglomération Paris – Vallée de la Marne.

« L’intitulé des métiers du BTP est souvent masculin, » précise-t-il. « Parler d’agent de trafic à la place d’homme trafic change toute la donne, surtout que ce poste est tout à fait adapté aux femmes », ajoute Nasser Mehiris.

Pour s’assurer que ses retombées économiques et sociales profitent au plus grand nombre et favorisent le développement de l’activité et le dynamisme des territoires, la Société du Grand Paris a mis en place une politique d’exigence envers les entreprises prestataires. Si les principaux bénéficiaires sont les Franciliens, le projet profite également à d’autres régions, telles que les Hauts-de-France où est construit le matériel roulant.

Pour consulter la liste des métiers proposés sur les chantiers du Grand Paris Express et savoir à qui s’adresser, lire la brochure « Des métiers pour vous » éditée par la Société du Grand Paris.

Flowbird, le laboratoire TREE et Pascal Auzannet s’associent pour développer une plateforme numérique de type MaaS (Mobility as a Service). Leur but est d’encourager les déplacements à faible impact environnemental auprès des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Le spécialiste de la mobilité, Flowbird, le laboratoire TREE (Transitions Énergétiques et Environnementales) dont les tutelles sont le CNRS et l’Université de Pau et des Pays de l’Adour (UPPA), et Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilité, ont décidé de s’associer pour développer une plateforme numérique de type MaaS (Mobility as a Service), dotée d’algorithmes d’intérêt général, à destination des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Attentifs au développement du numérique et au potentiel offert par les plateformes dans les domaines de l’information voyageur et la billettique, les partenaires ont souhaité apporter leur expérience et approche scientifique dans la réalisation de ce projet commun.

L’idée principale qui gouverne les objectifs de cette plateforme est la régulation des mobilités sur un territoire par la tarification afin de favoriser les modes de transport les plus économes en espace urbain et/ou à faible impact environnemental, tout en prenant en compte les besoins des utilisateurs.

Cette innovation a été retenue pour un accompagnement en vue de son déploiement par le projet E2S UPPA (Solutions pour l’Énergie et l’Environnement) porté par l’UPPA, Inria, INRAE et le CNRS, qui lui a alloué un financement spécifique considérant son caractère scientifique innovant.

S’appuyant sur le fort impact du numérique sur les mobilités et tout le potentiel des modes doux (vélos, trottinettes, marche…) et des transports collectifs, cette solution favorise les tarifications différenciées (heures de pointe, heures creuses, par zones géographique) et les bonus (réduction tarifaires et bons d’achat) dont les utilisateurs peuvent bénéficier.

La plateforme repose sur la prise en considération de l’intérêt général dans l’élaboration et la régulation des mobilités urbaines et périurbaines. Elle est formalisée dans le projet Almours (ALgorithmes MObilités URbaineS) et ses développements logiciels.

Il s’agit d’un outil de régulation publique mis à la disposition des collectivités territoriales, en particulier les régions, métropoles et EPCI en responsabilité dans l’organisation des mobilités. Cet outil permet de donner la main aux décideurs publics afin d’organiser les mobilités dans leur territoire de façon adaptée au contexte local. Ainsi, ce sont de nouvelles potentialités considérables qu’il convient d’optimiser en considérant les enjeux urbains et environnementaux aujourd’hui confirmés par la crise sanitaire liée au Covid-19, qui modifie fortement les comportements dans les déplacements.

« Je me réjouis de ce partenariat car avec cet outil numérique nous allons offrir aux autorités organisatrices de la mobilité une alternative à la voiture particulière permettant d’élaborer des politiques de mobilité en considérant les enjeux urbains et environnementaux. Nous avons souhaité innover avec des algorithmes d’intérêt général », déclare Pascal Auzannet.

Coopérative de livraison à vélo cargo créée en 2015 par d’anciens livreurs, Olvo se définit comme un acteur logistique spécialisé dans la livraison du dernier kilomètre. La majorité de ses livreurs sont salariés, contrairement au reste du marché.

Spécialiste de la cyclo-logistique à Paris et sa banlieue, Olvo propose à ses clients des tournées multipoints, la ramasse et la dépose de colis urgents, la livraison en froid positif, le stockage tampon avant livraison, les livraisons puis les retours de consignes, la manutention chez les clients, etc.

Olvo permet aussi aux entreprises et aux particuliers de passer commande d’une course ponctuelle. Sans ouverture de compte, cette commande s’effectue et se règle entièrement en ligne. Chez Olvo, les livraisons sont réalisées à vélo cargo, un mode de transport propre qui permet d’éviter les pièges de la congestion urbaine et les problèmes de stationnement.

Contrairement au reste du marché, où les plateformes de type Uber Eats ou Deliveroo prédominent, et où de très nombreux auto-entrepreneurs sont employés, Olvo a fait le choix d’embaucher la quasi-intégralité de ses coursiers en CDI. Ils bénéficient ainsi d’une protection sociale, d’une mutuelle (payée à 100 % par la coopérative) et de tous les autres avantages liés au salariat.

Olvo ayant adopté le statut de société coopérative, les coursiers salariés (ils sont une vingtaine) ont aussi le statut de sociétaire. Cela signifie qu’ils disposent tous de pouvoirs de décision identiques au sein de la structure. Ils prennent ensemble les décisions importantes pour la coopérative. En parallèle de ces livreurs salariés, d’autres livreurs (une dizaine), qui effectuent des courses plus ponctuellement, ont le statut d’auto-entrepreneur.

Dans le même esprit qu’Olvo, l’entreprise Just Eat vient d’annoncer vouloir salarier 4 500 livreurs en CDI en 2021. La plateforme déléguait jusqu’à présent la partie livraison aux restaurants (et à leurs livreurs salariés) ou à des coursiers auto-entrepreneurs. Elle souhaite désormais recruter ses propres livreurs en CDI. Même si la prise en charge du matériel est relativement faible et la flexibilité des horaires très forte, cette décision semble aller dans le sens de l’histoire.

Interdiction des véhicules Crit’Air 4 à partir du premier juin de cette année, mise en place de la vidéo-verbalisation dès la fin 2021… Les propriétaires de véhicules ne possédant pas la bonne étiquette Crit’air vont devoir s’adapter aux nouvelles règles de la zone à faibles émissions.

En 2019, Airparif, l’Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) en Île-de-France, a évalué à 400 000 les métropolitains respirant un air très pollué dépassant la valeur limite annuelle en dioxyde d’azote (NO2). L’agence Santé Publique France estime quant à elle que 6 600 décès prématurés par an pourraient être évités sur le territoire de la Métropole.

La Métropole du Grand Paris a validé une stratégie avec le Plan Climat Air Énergie Métropolitain adopté définitivement par le Conseil métropolitain du 12 novembre 2018. La reconquête de la qualité de l’air y figure parmi les priorités. Pour y parvenir, la mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) métropolitaine a été évaluée dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère Île-de-France comme ayant l’impact le plus important, avec des effets rapides sur l’amélioration de la qualité de l’air.

Cette mesure vise à accélérer l’élimination progressive des véhicules les plus polluants, en s’appuyant sur le dispositif d’aides financières déjà en vigueur et à développer. Elle participe à la politique métropolitaine en faveur des nouvelles mobilités et des mobilités propres, qui comprend aussi la marche, le vélo, etc. Et ses bénéfices s’étendent bien au-delà, en termes d’amélioration de la qualité de vie, d’attractivité du territoire et de réduction des nuisances sonores. D’autres actions sont par ailleurs engagées contre les autres sources de polluants.

La démarche rentre actuellement dans sa deuxième phase, qui vise à renforcer la ZFE métropolitaine existante. A compter du premier juin 2021, les véhicules Crit’Air 4, 5 et non classés seront désormais interdits à l’intérieur du périmètre de l’autoroute A86, y compris sur le boulevard périphérique et dans les bois de Vincennes et de Boulogne.

En janvier dernier, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux transports, avait annoncé pour la fin de l’année 2021 la mise en place de la vidéo-verbalisation dans le périmètre de l’A86. La zone couverte par la zone à faibles émissions du Grand Paris englobe 79 communes et 5,6 millions d’habitants.

Autre mesure récente, incitative cette fois : la mise en place d’un microcrédit par le gouvernement le 17 mars dernier, dans le cadre de France Relance. Cumulable avec le bonus écologique et la prime à la conversion, ce microcrédit est garanti par l’État à hauteur de 50 %. Il donne accès à un prêt allant jusqu’à 5 000 euros sur une durée de 5 ans. 

Ancien Directeur de la mission de préfiguration du Grand Paris, auteur de rapports pour les gouvernements Fillon et Ayrault, ancien Président de RATP Smart Systems et auteur d’un livre intitulé « Les secrets du Grand Paris », Pascal Auzannet connait bien le Grand Paris et ses mobilités. Il analyse les conséquences de la crise sanitaire sur les modes de déplacement franciliens et propose un certain nombre de solutions.

Nous avons assisté à une baisse de 30 à 40 % du trafic sur les réseaux de transport collectif. Avec la crise de la Covid, les Franciliens ont modifié leurs modes de déplacements notamment lorsque cela était possible aux heures de pointe pendant lesquelles les gestes barrières trouvent leurs limites. Le développement du télétravail y a aussi contribué.

Il est nécessaire d’étaler ces périodes de forte affluence sur toute la journée. Cela présente un intérêt non seulement sanitaire mais aussi économique car les exploitants de transports sont contraints de dimensionner les infrastructures pour répondre à la demande aux seules heures de pointe. Il faut effectivement tenir compte des contraintes techniques. Par exemple l’intervalle d’un métro ne peut être inférieur à 90 secondes. Cela coute excessivement cher à la collectivité. Donc, il y a potentiellement de réelles économies à réaliser.

Un autre effet visible de la crise, et non des moindres, a été l’augmentation exponentielle de l’utilisation du vélo. Aujourd’hui, cet usage semble stabilisé, il ne faiblit pas. Les « coronapistes », qui avaient vocation à ne pas rester, sont encore là et pour longtemps.

Le vélo a gagné en pertinence et en légitimité avec la crise sanitaire. Un déplacement mécanisé à Paris a une distance moyenne de 3,3 kilomètres : c’est tout à fait dans la zone de pertinence du vélo qui est aussi plus élevée s’il est électrique. Cette montée en puissance est une très bonne chose car elle participe à un partage de l’espace urbain beaucoup plus favorable aux collectivités.

Pour les collectivités, le vélo participe à un meilleur partage de l’espace urbain. La régulation de l’espace urbain dans la chaine des déplacements est un enjeu majeur. Nous sommes en présence d’un stock de capital immobilisé très important. Il a donc un coût économique supporté par les collectivités publiques.

Et quand on parle de gestion des flux de transport, c’est un espace qu’il faut optimiser, au risque d’aller vers de plus en plus d’artificialisation des sols.

Prenons effectivement un exemple. La ligne 14 a une capacité horaire par sens de 40 000 voyageurs. Une voirie urbaine, de 3 mètres de large, avec une fonction circulatoire importante, peut transporter entre 1000 et 1 500 véhicules par heure. Mais pour une voie inter quartier ayant une vie riveraine, les niveaux sont plus bas : entre 400 et 600 voire plus faible encore si le quartier est très animé. Avec un faible taux d’occupation, de l’ordre de 1,1 personne. Si vous voulez faire passer autant de passagers qu’avec la ligne 14, il vous faut créer une voirie de 100 à 150 mètres de large ! La capacité de transport horaire du vélo est, quant à elle, comprise entre 4 000 et 5 000 personnes. L’efficacité du vélo au mètre linéaire est donc 4 à 5 fois supérieure à celle de la voiture, avec le même espace de voirie et pour des vitesses de déplacement équivalentes.

Le tramway possède un rapport de 1 à 8 par mètre linéaire par rapport à la voiture. Pour le bus, c’est un rapport de 1 à 2. En disant cela, je ne dis pas qu’il faut bannir la voiture. Elle a sa place dans le dispositif global. Elle possède ses zones et ses heures de pertinence, notamment aux heures creuses.

Nous sommes en ce moment dans une période d’interpellation, de réflexion. L’enjeu est d’optimiser ce qu’on appelle depuis très longtemps la chaîne modale des déplacements. Il faut donc sortir d’une démarche productiviste du trafic pour mieux répartir les flux entre les modes de transport doux et les modes de transport de masse.

Prenez la ligne 13 du métro, ligne chroniquement saturée aux heures de pointe. S’il existe une piste cyclable qui longe cette ligne et que la météo est bonne, pourquoi ne pas favoriser par une tarification avantageuse, calculée en temps réel, l’utilisation des flottes de vélos ou de trottinettes en free-floating pour alléger le transport collectif ?

Nous disposons pour cela de tous les outils digitaux – applications mobiles, intelligence artificielle – pour que ce type d’optimisations puissent voir le jour.

Mais une volonté politique forte est nécessaire, dans toutes les communes du Grand Paris. C’est déjà le cas dans certaines d’entre elles mais il faut aller plus loin et tirer les enseignements de cette grave crise sanitaire.

Source de pollution et de congestion du trafic routier, la logistique liée aux livraisons de marchandises ne cesse de croître en Ile-de-France, notamment tirée par la croissance des ventes e-commerce. Institutionnels et acteurs du secteur s’organisent pour pallier ces nuisances.

Alors que la part de la voiture commence à reculer dans les déplacements de personnes*, les embouteillages n’ont jamais été aussi denses. En cause, la croissance toujours aussi soutenue de l’e-commerce et, par voie de conséquence, de la logistique routière qui l’accompagne (en Ile-de-France, 90 % des marchandises sont acheminées par la route).

Les Français continuent en effet de se convertir toujours plus nombreux au e-commerce. Selon l’Observatoire des Usages Internet de Médiamétrie, publié mi-septembre, un million de cyberacheteurs supplémentaires a été enregistré au cours du deuxième trimestre 2020 par rapport à la même période l’an dernier. Au total, ce sont désormais 41 millions d’internautes français qui font leurs achats en ligne.

En Ile-de-France, l’explosion du transport de marchandises préoccupe les autorités. Le conseil régional a lancé, au tout début de l’année, un appel à manifestation d’intérêt intitulé « Accompagnement des territoires », afin de faire émerger de nouveaux projets visant l’approvisionnement, la circulation, le stockage, la distribution, les livraisons et l’enlèvement des marchandises dans les villes, pour tous les secteurs d’activité. 

Début juillet, 22 projets logistiques qualifiés de « vertueux » ont été désignés avec, à la clé, une enveloppe de 7,7 millions d’euros destinée à développer le fret fluvial, l’analyse des données de marchandise, la mutualisation des flux ou encore les livraisons par mode doux et les circuits courts.

Parmi les lauréats, on trouve de multiples projets prometteurs comme par exemple Wello qui se voit attribuer la plus grosse somme (550 000 euros). Wello développe un nouveau concept de vélo modulaire, connecté, à assistance électrique (jusqu’à 25 km/h) et doté d’une autonomie jusqu’à 100 km/jour. Ce vélo d’un nouveau genre est proposé en version cargo ou en version passagers. En version cargo, il permet le suivi et l’optimisation des tournées de livraison.

Mais les grands acteurs du commerce / e-commerce et de la logistique n’ont pas attendu que les start-up se manifestent. Même si les projets d’envergure restent encore peu nombreux, on peut citer l’exemple de Monoprix dont le volume de marchandises « Grand Import » est acheminé vers la France à 87 % par voie maritime.

En ce qui concerne le transport secondaire, qui va du point d’arrivée en France jusqu’aux entrepôts, il s’effectue chez Monoprix majoritairement par voies fluviale et ferrée. Depuis 2018, les camions au gaz naturel pour véhicules (GNV) ont été généralisés pour le traitement du dernier kilomètre sur les flux rail et barge (tronçon entre Gennevilliers ou Valenton et Combs la Ville). Enfin, le transport de marchandises depuis les entrepôts jusqu’aux magasins s’effectue lui aussi grâce à des camions GNV (gaz naturel pour véhicules). Ce mode de transport représente actuellement 25% des déplacements. L’enseigne a pour objectif d’atteindre les 100 % d’ici à 2024 à Paris.

La ville d’Issy-les-Moulineaux a quant à elle annoncé en mars dernier avoir intégré le projet européen FCCP (Fuel Cell Cargo Pedelecs) dont l’objectif est d’expérimenter l’utilisation de vélos-cargo alimentés à l’hydrogène pour les livraisons en ville. Plusieurs autres villes européennes vont tester le prototype développé par ce projet : Aberdeen en Ecosse, Groningue et La Haye aux Pays-Bas, Luxembourg, Munich et Stuttgart en Allemagne. La mise en service de ces véhicules est prévue à partir de l’automne 2020 et tout au long de l’année 2021.

Si le développement de flottes de véhicules plus verts contribue à diminuer la pollution et l’émission de gaz à effet de serre, la mutualisation des livraisons de marchandises en centre-ville est un autre axe de progrès. C’est ce que propose notamment Urby, filiale de La Poste. Urby met en place des dispositifs de logistique urbaine reposant sur la mutualisation et l’optimisation des livraisons. A partir de plusieurs sites en ville, Urby met en place des services de stockage et de livraison urbaine à destination des transporteurs, messagers, commerçants, artisans, collectivités, entreprises et particuliers, en utilisant des véhicules à faible niveau d’émissions et des vélos.

De son côté, la coopérative Olvo, primée aux Trophées de l’économie sociale et solidaire de la Ville de Paris, vient d’installer son centre logistique dans le 10e arrondissement de Paris. Créée en 2016, cette structure spécialisée dans la livraison de proximité, emploie aujourd’hui 18 salariés. Elle s’adresse, elle aussi, aux professionnels, à Paris et en petite couronne. Elle met à leur disposition des coursiers utilisant une flotte de vélos cargos dont la moitié sont électriques. Tournées multi-points, ramasse et dépose de colis urgents, livraison en froid positif, stockage tampon avant livraison, livraisons puis retours de consignes, manutention chez les clients… La palette de services permettant d’éviter la congestion urbaine et les problèmes de stationnement est large.

Le secteur du transport et de la logistique est un enjeu majeur en l’Île-de-France. Il représente aujourd’hui 10 % du PIB de la région et emploie plus de 375 000 personnes. La superficie des bâtiments de stockage, principalement situés en grande couronne, est de 17 millions de m².

* Selon l’Enquête Globale Transport (EGT) menée par Ile-de-France Mobilités, en partenariat avec la DRIEA (Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement), dans le cadre de l’Omnil (Observatoire de la mobilité en Île-de-France), les déplacements en voiture ont diminué de 5% sur l’ensemble de l’Île-de-France entre 2010 et 2018 (lire notre article « Grand Paris : les solutions pour réduire les trajets en voiture »).

Sur les 100 milliards d’euros du plan France Relance, 30 milliards sont alloués à la transition écologique. Dans cette enveloppe, 7 milliards seront consacrés, d’ici à 2030, à l’émergence d’une filière française de l’hydrogène. 2 milliards d’euros seront disponibles entre 2021 et 2022.

L’objectif affiché par le gouvernement est de créer en France une capacité de production d’hydrogène décarboné de 6,5 GW en 2030. Il y a plusieurs manières de produire de l’hydrogène décarboné, également appelé hydrogène « vert ». Tout d’abord par électrolyse de l’eau. L’électricité peut provenir de sources renouvelables comme le solaire et l’éolien. Elle peut également être d’origine nucléaire. Une autre méthode est de procéder par vaporeformage des hydrocarbures. Le vaporeformage est la technique traditionnelle de production de l’hydrogène (hydrogène dit « gris »). Elle émet du CO2 mais si l’on capte ce CO2 et qu’on le stocke, on obtient également de l’hydrogène dit « vert ».

Pour atteindre l’objectif des 6,5 GW en 2030, 1,5 milliard d’euros seront dans un premier temps dédiés au financement de l’industrialisation d’électrolyseurs, à des projets européens communs mais aussi à des projets de la recherche. A ce titre, 65 millions d’euros seront consacrés à un programme prioritaire de recherche (PPR) baptisé « Applications de l’hydrogène ». Ce programme de recherche se focalisera sur les technologies dites « amont » (électrolyseurs, piles…).

En parallèle, l’Ademe va lancer deux appels à projets. Le premier, baptisé « briques technologiques et démonstrateurs », sera doté de 350 millions d’euros jusqu’en 2023. Il se concentrera sur l’amélioration des composants et systèmes liés à la production d’hydrogène. Le second, appelé « hubs territoriaux d’hydrogène », comportera une enveloppe budgétaire de 275 millions sur 3 ans et aura pour objectif de « soutenir les déploiements par les collectivités d’écosystème territoriaux de grande envergure ».

L’Ademe sera un des fers de lance du dispositif d’accompagnement et de financement des projets sur le terrain. A titre d’exemple, l’Ademe a déjà soutenu des entreprises comme Atawey, qui conçoit, fabrique et commercialise des stations de recharge d’hydrogène vert (recharge de vélos hydrogène, de véhicules hydrogène, d’engins de manutention et autres engins spéciaux). Selon Atawey, d’ici 2030, ce sont 300 000 véhicules légers, 5 000 poids lourds ou bus, 250 trains et 1 000 bateaux qui carbureront à l’hydrogène en Europe.

Autre entreprise soutenue par l’Ademe : McPhy, spécialiste des équipements de production et distribution d’hydrogène. McPhy propose une gamme complète dédiée aux secteurs de l’industrie, la mobilité et l’énergie. Cette gamme se compose de solutions relatives à leurs applications d’approvisionnement en matières premières industrielles, de recharge de véhicules électriques à pile à combustible ou encore de stockage et valorisation des surplus d’électricité d’origine renouvelable. McPhy dispose de trois centres de développement, ingénierie et production en Europe (France, Italie, Allemagne).