200 kilomètres de lignes, 68 nouvelles stations de métro… Quelles technologies de télécommunication seront déployées le long du Grand Paris Express ? Engie Solutions et Nokia ont la réponse à cette question.

Devrons-nous attendre d’être à l’air libre afin de pouvoir passer nos appels téléphoniques ou continuer à regarder une vidéo démarrée avant de prendre le métro ? Absolument pas. Le groupement composé d’Engie Solutions et de Nokia a été sélectionné en mars dernier par la Société du Grand Paris (SGP) pour déployer un réseau mobile privé (4G) couvrant toutes les nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express (lignes 15, 16 et 17).

L’ambition de ce projet, dont le montant pourra atteindre une centaine de millions d’euros, est de fournir les services critiques opérationnels qui permettront de répondre à l’ensemble des besoins d’exploitation, de maintenance, ainsi que les besoins des services de secours et de sécurité du réseau de transport du futur réseau de transport en commun.

Ce choix s’inscrit dans une démarche innovante de la part de la Société du Grand Paris qui souhaite remplacer les technologies classiques utilisées habituellement dans les transports par une technologie large bande évolutive, très fiable et sécurisée, le LTE (Long Term Evolution). LTE désigne la quatrième génération du réseau de téléphonie mobile. Cette technologie est commercialisée sous l’appellation 4G.

Nokia déploiera sa solution radio LTE PMR (Professional Mobile Radio) conçue pour le transport des communications voix (communications phoniques sur l’ensemble des ouvrages du Grand Paris Express et le long du linéaire de voie), données (envoi / réception de fichiers ou autres support multimédia) et images (envoi / réception vidéo, transport des images de vidéo surveillance embarquées dans le matériel roulant).

La technologie 4G LTE PMR, en permettant d’assurer des débits conséquents, répond aux besoins d’interaction voix, données et vidéo entre les exploitants et les voyageurs présents dans les trains, la visualisation en temps réel des images de vidéoprotection ainsi que la mise à jour de l’information des voyageurs.

Elle permet également la mise en œuvre de nouveaux services. Il sera ainsi possible de visualiser en temps réel depuis le poste de commandes les images vidéo de l’intérieur des trains, ce qui contribuera à le rendre plus sûr. Les exploitants et mainteneurs du Grand Paris Express amenés à intervenir dans le métro pourront accéder à des informations de fonctionnement en temps réel leur permettant d’être réactifs en toutes circonstances.

De surcroit, l’interopérabilité de la radio exploitant avec le système radio des services de police et pompiers permettra de constituer des groupes de communication communs entre ces services et facilitera la coordination en toutes circonstances.

Engie Solutions apportera de son côté son expertise en conception et réalisation d’infrastructures de transport ferroviaire (tramway, métro, ligne ferroviaire classique ou grande vitesse). La filiale d’Engie sera la garante du pilotage tout au long de la chaîne de valeur du projet : étude, achats, construction, essais jusqu’à la mise en service globale du service de transport. Engie Solutions s’appuiera sur une équipe spécialisée dans le support stratégique au management des projets ferroviaires complexes et l’intégration des systèmes (exigences, interfaces, risques, sécurité et performance).

« Aux côtés de Nokia, Engie Solutions est fier de contribuer à ce projet d’envergure qui facilitera les déplacements des franciliens. Ce projet n’est pas un simple projet de transport, c’est aussi un grand projet de transformation digitale. Nous contribuons ainsi à la création des villes, quartiers et infrastructures de demain, plus résilients et connectés à leurs écosystèmes », déclare Jean-Luc Figuereo, directeur du marché infrastructures de transport chez Engie Solutions Industries.

La Société du Grand Paris est membre de l’AGURRE, association qui rassemble les grands utilisateurs de réseaux radio à caractère professionnel dans le but de définir un cadre réglementaire permettant la mise en œuvre future de réseaux à haut débit de transfert de données. Elle participe à ce titre activement aux travaux de l’ARCEP pour développer les conditions de mise en œuvre de réseaux 4G LTE privés en France. Grâce à ce marché, la Société du Grand Paris va capitaliser sur la décision prise par l’ARCEP au printemps 2019 d’affecter la bande 2575-2615MHz aux acteurs économiques pour le déploiement de réseaux radio à très haut débit pour les usages professionnels.

En raison de la pandémie de Covid-19, les travaux du Grand Paris Express vont connaître 3 à 8 mois de retard sur les lignes en cours de construction. Et une partie des lignes 16 et 17 ne pourra pas être livrée avant les JO de 2024.

Lors de son Conseil de surveillance du 7 juillet dernier, la Société du Grand Paris a présenté une évaluation de l’impact immédiat de l’épidémie du COVID-19 et du confinement sur l’organisation du planning des travaux du Grand Paris Express tel qu’il était établi en mars 2020. « La crise liée au Covid-19 a apporté une pression supplémentaire sur les plannings avec des retards prévisionnels de 3 à 8 mois pour les lignes déjà en travaux », déclare la Société du Grand Paris dans un communiqué.

Les études sont encore en cours pour évaluer l’ensemble des conséquences car plusieurs composantes entrent en ligne de compte : l’arrêt des travaux durant le confinement, la diminution de la production sur les chantiers liée à la mise en œuvre des mesures sanitaires, la coordination à retrouver entre les chantiers du Grand Paris Express et ceux des partenaires avec le recalage des plannings que cela nécessite.

« Le retard estimé est de 3 à 4 mois, pour les tronçons Est et Ouest de la ligne 15 qui sont encore en phase d’études. Le Directoire a par ailleurs alerté le conseil de surveillance sur le fait qu’il ne savait plus tenir l’objectif de la mise en service d’une première phase pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 des lignes 16 et 17, qui était extrêmement tendu avant la crise », ajoute la Société du Grand Paris, précisant qu’une expertise extérieure indépendante visant à identifier d’éventuelles mesures alternatives sera diligentée d’ici le prochain conseil de surveillance à la demande du Commissaire du Gouvernement.

Les équipes de la Société du Grand Paris restent pleinement mobilisées, conjointement à celles de la RATP en charge des systèmes de transports, pour mettre en œuvre le prolongement de la 14 entre Mairie de Saint Ouen et Saint-Denis, dont la mise en service reste raisonnablement atteignable pour les JOP 2024. Des marges de planning existent qui pourraient être consolidées avec la possibilité d’une accélération des travaux sous le régime du 24h/24.

« En matière d’ingénierie, un planning vit, bouge, évolue et notre métier de maître d’ouvrage consiste à intégrer les mauvaises nouvelles autant qu’à trouver des solutions d’accélération, et à les mettre en œuvre », note de son côté Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris.

En ce qui concerne le financement de ce projet, d’un montant global de plus de 30 milliards d’euros, le Conseil de surveillance autorise la poursuite de la stratégie de couverture de la Société du Grand Paris contre le risque de hausse des taux d’intérêt. Il a pour cela approuvé le recours à des contrats de couverture dédiés, afin de sécuriser le financement du projet.

Pour rappel, depuis le début de l’année, la Société du Grand a réalisé trois émissions d’obligations vertes pour un montant total de 4,75 milliards d’euros dont l’émission verte la plus longue jamais lancée d’échéance 18 février 2070 et d’un montant initial de 2,5 milliards d’euros, porté à 3,25 milliards d’euros en juin. « La réussite de ces émissions obligataires vertes témoigne de la confiance des investisseurs dans l’investissement durable que représente le Grand Paris Express et permet de sécuriser le financement du projet », peut-on lire dans le communiqué.

Futur métro du Grand Paris, le Grand Paris Express est le plus grand projet d’infrastructure et d’aménagement d’Europe. Avec 200 kilomètres de réseau, le projet prévoit la création de quatre nouvelles lignes autour de Paris, le prolongement de la ligne 14, la construction de 68 gares et l’aménagement de nouveaux quartiers autour de ces futurs pôles urbains.

Le Grand Paris Express est actuellement à mi-parcours. Initié en 2010, le nouveau réseau de transports du Grand Paris sera mis en service progressivement d’ici 2030. En 2019, après plusieurs années d’efforts constants, le Grand Paris Express est entré dans une phase d’industrialisation avec 150 chantiers actifs – parmi lesquels 34 gares – comptant plus de quinze tunneliers en phase de creusement ou en cours de montage.

Les trottinettes, scooters et vélos en free-floating, c’est-à-dire sans station d’attache, ont investi l’espace public en seulement quelques années, transformant en profondeur les pratiques des usagers.

En 2018, on comptait 43 millions de déplacements journaliers en Île-de-France (+23% par rapport à 2001), dont 8,8 millions étaient internes à Paris (+24% par rapport à 2001). Les portées étaient courtes : 72 % des déplacements faisaient moins de 2 kilomètres et 92% moins de 5 kilomètres.

Vélib’ (en 2007) et Autolib’ (en 2011) ont ouvert la voie à une nouvelle dimension du déplacement personnel dans la Métropole du Grand Paris. L’usage sans la possession, et le service en trace directe plutôt qu’en boucle (retour à la station de départ) sont apparus. Ces deux innovations majeures ont bouleversé la pratique des citadins. 

« Vélib’ puis Autolib’ ont nourri une expérience innovante de la mobilité en ville. Proposant au plus grand nombre, en divers points de l’espace public, une offre en mobilité propre, ils ont ouvert le champ à des pratiques qui ont transformé le paysage du déplacement et ont permis l’arrivée de nouveaux opérateurs », peut-on lire dans une étude que l’Apur (Agence Parisienne de l’Urbanisme) vient de publier sur les mobilités émergentes (« Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage »).

L’étude de l’APUR rappelle que c’est Cityscoot, entreprise spécialisée dans le scooter en free-floating (sans station d’attache), qui ouvre le bal des nouveaux opérateurs à Paris dès juin 2016. Côté vélos, Gobee Bike, puis Obike et enfin Ofo, inondent le marché parisien en moins de trois mois à partir d’octobre 2017 avec 6 500 vélos environ. Concernant les trottinettes, c’est d’abord Lime qui, le premier, s’installe sur les trottoirs parisiens. Le service sera suivi de près par d’autres opérateurs et on comptera rapidement 12 exploitants de trottinettes à Paris en moins de 12 mois.

Début 2020, la Ville de Paris comptabilise 18 000 trottinettes en free-floating. À ce parc, il convient d’ajouter environ 8 500 vélos et 4 000 scooters en flotte libre ainsi que les 16 000 Vélib’ aujourd’hui. « La période de latence est ainsi extrêmement courte (moins de 10 ans) entre le partage avec stations (Vélib’, 2007) et le partage sans station (CityScoot, 2016). C’est un intervalle très bref au regard des révolutions en matière de transport », analyse l’APUR dans son étude.

Pour mieux connaître les utilisateurs des nouveaux services de mobilité, l’APUR a mené une enquête auprès de 11 200 personnes entre le 29 novembre 2019 et le 20 janvier 2020. 58% des répondants ont moins de 35 ans et la proportion d’hommes est de 64%. 72% des usagers ayant indiqué leur lieu de résidence sont domiciliés à Paris. 

La géographie des réponses (l’étude a relativisé les données brutes au profit d’indices de spécificité ou d’intensité d’usage) montre que, dans Paris intra-muros, le centre rive-droite apparaît comme particulièrement perméable à ces nouvelles pratiques. A l’extérieur de Paris, les villes de Clichy, Levallois-Perret, Vanves et Montrouge présentent des taux de sur-représentation supérieurs à 300%.

Lorsqu’on segmente la pratique selon le type d’engins, on constate que « les usagers de trottinettes sont globalement surreprésentés dans les arrondissements correspondant au quartier central des affaires de Paris, les usagers des vélos en libre-service résident plutôt dans les 2e, 3e et 10e arrondissements, et sont sensibles à la pratique dans les 5e et 11e arrondissements. Les lieux de résidence des usagers de scooters se déportent nettement vers l’ouest, en particuliers dans les 2e, 7e, 9e et 17e arrondissements. L’Ouest est « moins sensible » au vélo, l’Est est « moins porté » sur les scooters, et globalement, les 19e, 20e et 13e arrondissements paraissent peu marqués par ces usages », note l’Apur dans son étude.

Dans leur grande majorité, les répondants sont « fidèles », n’ayant recours qu’à un seul opérateur (71%). Près d’un tiers des utilisateurs multiplie toutefois ses chances de trouver un engin à proximité en souscrivant à plusieurs services.

« L’une des caractéristiques principales de l’usager d’engins en free-floating, c’est sa très grande capacité d’adaptation à l’état de l’offre en place. Cette élasticité à l’offre se traduit notamment par son usage régulier de nombreuses autres modalités de déplacements », déclare l’Apur dans son enquête. Ainsi, 9 326 répondants ont fourni 29 569 réponses parmi les 15 modalités proposées, ce qui correspond en moyenne à l’emprunt régulier, en Île-de-France, de 3,2 modes de transport.

Les transports en commun et la marche à pied dominent le podium des modes de déplacements des répondants, avec respectivement 79% et 77% de taux de réponses. Les taxis et VTC arrivent en deuxième position, avec 44 % des répondants, ce qui, additionné aux quatre roues motorisés (voiture personnelle, covoiturage, autopartage), porte le taux de réponses pour ces modes à 76 %. 

Le travail reste le premier motif de recours aux engins en free-floating, avec 50% des répondants signalant l’utiliser le plus fréquemment sur un parcours domicile-travail ou travail-autres. Les résultats de l’enquête menée par l’Apur ont été comparés à ceux de l’Enquête Globale de Transport en Île-de-France, menée par l’Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Île-de-France Mobilités).

« La hiérarchie des motifs de déplacements est similaire. En revanche, les proportions diffèrent largement, ce qui s’explique en grande partie par les modes de transports examinés, par la couverture géographique et par des méthodes différentes », remarque l’Apur dans ses commentaires.

Prime d’Etat, pistes cyclables provisoires, académie des métiers du vélo… Un déferlement de mesures en faveur du vélo s’est produit à l’occasion du déconfinement. Retour sur un tournant dans l’évolution de ce mode de transport.

Eviter les transports en commun, respecter la distanciation sociale, limiter les risques de contamination… Les bénéfices de l’usage du vélo sont très nombreux. En quelques semaines, la petite reine a bénéficié de mesures exceptionnelles que des décennies n’avaient pas réussi à obtenir. Gros plan sur un retournement inattendu.

Dès le 30 avril dernier, le ministère de la Transition écologique et solidaire a annoncé un plan de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique du vélo. « Le déconfinement est le moment d’illustrer que le vélo est un mode de transport à part entière et pas seulement un loisir. Alors que 60% des trajets effectués en France en temps normal font moins de 5 km, les semaines à venir représentent une occasion pour de nombreux Français, d’ores et déjà cyclistes ou non, de choisir le vélo pour se rendre au travail ou faire des déplacements de proximité », a déclaré Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, dans un communiqué.

Ces 20 millions d’euros sont mobilisés dans le cadre du programme de certificat d’économie d’énergie (CEE) « Alvéole ». Il est déployé en partenariat avec la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB).

Plusieurs « coups de pouce » pour le vélo

Ce programme comprend un premier volet intitulé « coup de pouce réparation vélo » avec la prise en charge exceptionnelle, jusqu’à 50 euros d’un montant hors taxe, de la remise en état d’un vélo au sein d’un réseau de réparateurs référencés. Le prix moyen d’une réparation varie selon l’ampleur des opérations à réaliser (changement de chaîne, frein, pneu, dérailleur…), mais une prise en charge à hauteur de 50 euros HT permet de couvrir une partie importante des frais. La prise en charge, jusqu’à 60% des coûts d’installation de places de stationnement temporaire pour vélo, est également prévue par ce plan d’actions.

Coup de pouce vélo réparation: pour les particuliers, une aide financière de 50€ pour faire réparer son vélo

Déjà prés de 3000 réparateurs et ateliers associatifs référencés par le programmehttps://t.co/vPEJrfnhJl pic.twitter.com/uZDYmClAAo

— Olivier DAVID (@olivierdavid_ec) May 13, 2020

Des formations gratuites « coup de pouce remise en selle« , pour apprendre à circuler en sécurité, sont par ailleurs prévues. D’une durée comprise entre 1 et 2 heures d’apprentissage, ces sessions de formation peuvent avoir lieu individuellement ou en petit groupe, avec un moniteur expérimenté.

Ce plan s’accompagne d’une accélération de la mise en place du forfait mobilités durables. Le décret d’application pour le secteur privé a été publié le 10 mai dernier et devrait permettre aux entreprises d’encourager dès à présent le recours par leurs salariés à des transports plus propres et moins coûteux tels que le vélo ou le covoiturage. Les employeurs privés peuvent mettre en place cette aide pouvant aller jusqu’à 400 euros par an et par salarié, exonérés d’impôt et de cotisations sociales.

Deuxième volet : le développement de pistes cyclables temporaires

La création de nouvelles voies de circulation pour les vélos ou l’élargissement des pistes cyclables existantes constitue la deuxième partie du plan gouvernemental. Le Gouvernement a pris des mesures de soutien à la mise en place de ces pistes cyclables temporaires par les collectivités territoriales, notamment via la dispense d’autorisations préalables, la diffusion de fiches pratiques à destination des gestionnaires de voirie et le cofinancement de ces pistes cyclables, au cas-par-cas, pour les collectivités territoriales qui ne disposeraient pas de ressources suffisantes.  

La maire de Paris, Anne Hidalgo, a annoncé la construction de 50 km de pistes cyclables temporaires d’ici l’été. La ville de Paris a publié cette carte indiquant les pistes cyclables existantes et celles à venir.

A Neuilly, une piste cyclable provisoire a été mise en place pour relier La Défense et Paris (Porte Maillot). D’autres grands axes reliant la petite couronne à Paris voient de nouvelles lignes jaunes, synonymes de pistes cyclables temporaires, apparaître. C’est le cas notamment sur la RD7, entre Chevilly-Larue et la Porte d’Italie, ou sur la RD 906 qui relie Vélizy à la porte de Chatillon.

Mêmes si certaines associations prônant l’usage du vélo soulignent l’inertie dont les pouvoirs publics ont fait preuve jusqu’à présent, les réactions sont le plus souvent positives.

Ça change tout avec les séparateurs… 🥰🥰#coronapistes #clichy pic.twitter.com/ycUPPVqbwD

— PES – Asnières sur Seine (@pes_asnieres) May 12, 2020

Le Collectif Vélo Ile-de-France publie de son côté une carte « temps réel » des pistes cyclables temporaires crées par les municipalités :

A noter également, pour mémoire, la prime mise en place depuis le 1er décembre 2019 par Île-de-France Mobilités qui peut aller jusqu’à 500 euros pour l’achat d’un vélo électrique et qui a déjà enregistré plus de 13 000 demandes selon Valérie Pécresse, présidente du Conseil régional d’Île-de-France.

Création d’une filière de formation de mécaniciens vélo

Dans la foulée de ses annonces fin avril, la ministre Elisabeth Borne a annoncé, le 14 mai dernier, le lancement d’une Académie des métiers du vélo. La création de cette filière de formations permettra notamment d’accompagner la formation de 250 mécaniciens vélos dans les prochains mois, puis 500 mécaniciens par an.

Cette initiative est, elle aussi, portée par la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et soutenue à hauteur de 8 millions d’euros via un programme CEE sur la période 2020-2022. L’objectif est de développer des guides techniques, une plateforme web et des supports de formation, mais aussi de former des experts du vélo de tous les niveaux (mécaniciens, formateurs…).

Les 250 nouveaux mécaniciens suivront une formation de 20 jours qui leur permettra d’acquérir un socle de compétences, utilisables immédiatement. Par ailleurs, les 500 mécaniciens vélos certifiés dès l’année prochaine suivront une formation qui s’appuiera sur l’Institut National du Cycle et du Motocycle (INCM), un organisme spécialisé dans le domaine de la formation aux métiers du deux roues, dirigé par le CNPA filière deux roues.

Bruit, pollution, embouteillages… Les trajets en voiture provoquent de nombreuses nuisances. Quelles sont les alternatives à ce mode de déplacement pratiqué par près de 15 millions de Franciliens chaque jour ?

Selon l’Enquête Globale Transport (EGT) menée par Ile-de-France Mobilités, en partenariat avec la DRIEA (Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement), dans le cadre de l’Omnil (Observatoire de la mobilité en Île-de-France), les déplacements en voiture ont diminué de 5% sur l’ensemble de l’Île-de-France entre 2010 et 2018.

Leur part modale a également baissé, passant de 37,8% (15,53 millions de déplacements quotidiens en 2010) à 34,4% (14,8 millions de déplacements quotidiens en 2018). Alors que les années 1990 ont été marquées par un ralentissement de la croissance des déplacements en voiture, la décennie 2000 par une stabilisation, la décennie 2010 voit donc s’amorcer une diminution de ces déplacements à l’échelle de l’Île-de-France.

FAVORISER LA MARCHE ET REDYNAMISER LE CENTRE-VILLE

Dans ce contexte, on peut se demander comment aller plus loin et quelles sont les alternatives à la voiture. Une des premières réponses est la marche ! Sans aucune hésitation, ce mode de transports est certainement le plus écologique, le plus doux qui soit. Ses bénéfices pour la santé sont en outre tellement nombreux qu’il serait trop long de les lister ici.

Bien entendu, on ne peut marcher partout. Des conditions de sécurité minimales doivent être réunies. Qui plus est, une ville peut plus facilement être arpentée quand la proximité des commerces, administrations et autres services est garantie et quand la continuité entre les quartiers est une réalité.

La continuité entre les quartiers signifie, par exemple, limiter l’implantation des grandes surfaces à la périphérie des villes. Lancé par le gouvernement début 2018, le plan Action Cœur de ville a pour objectif de favoriser le maintien des commerces dans le centre des villes moyennes. Début 2020, plus de 4 000 actions ont été engagées et un milliard d’euros a déjà été mobilisé, contre 600 millions d’euros espérés à fin 2019.

« Outre l’ingénierie, sont concernés la rénovation de logements, la restructuration de commerces, la mise en place de nouvelles mobilités, le réaménagement de l’espace public, le développement de nouveaux services et de l’offre culturelle, la valorisation du patrimoine, la nature en ville et la résilience climatique, la résorption des friches… » peut-on lire dans un communiqué du Ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales.

19 territoires franciliens sont bénéficiaires de l’Action Cœur de Ville : Sartrouville, Trappes, Limay, Mantes-la-Jolie, Poissy, Rambouillet, les Mureaux, Arpajon, Corbeil-Essonnes, Evry-Courcouronnes, St Michel-sur-Orges, Etampes, Fontainebleau, Avon, Montereau-Fault-Yonne, Coulommiers, Meaux, Nemours, Melun, Persan, Beaumont et Gonesse.

PRIVILÉGIER LE VÉLO GRÂCE À 650 KM DE PISTES CYCLABLES EN ILE-DE-FRANCE

Toujours selon les résultats 2018 (résultats partiels) de l’Enquête Globale Transport (EGT), le nombre de vélos possédés par les ménages franciliens est estimé à 3,7 millions. Assez logiquement, pour une question de place pour garer son vélo, les Parisiens sont les moins équipés en vélo, contrairement aux habitants de grande couronne. Quant au nombre de vélos électriques, même s’il ne représente aujourd’hui que 3% du parc de vélos possédés par les Franciliens, il a été multiplié par trois depuis 2010.

Pour faire face à la saturation des routes, le développement des pistes cyclables s’impose comme une des solutions qui favoriseront encore plus ce mode de déplacement doux. Le Collectif Vélo Ile-de-France, qui rassemble 33 associations dans plus de 80 communes, appelle à construire un Réseau Express Régional Vélo sur le modèle des transports en commun, le RER V. Ses 9 lignes cyclables relieraient les grands pôles de l’Ile-de-France. En tout, ce serait un réseau de 650 km (dont 200 km le long des voies d’eau) qui serait créé, pour un budget de 500 millions d’euros.

Chaque année, certaines communes du Grand Paris créent de nouvelles pistes cyclables. C’est le cas notamment d’Ivry-sur-Seine qui a lancé, fin 2019, la construction d’une piste cyclable unidirectionelle de 650 mètres, à l’initiative du département du Val-de-Marne. Son but est de sécuriser les déplacements des cyclistes.

A Bobigny, le groupe Colas a procédé à un aménagement un peu particulier en installant 15 mètres de panneaux photovoltaïques à même le sol (sous forme de pavés) sur un tronçon de la piste cyclable qui longe le canal de l’Ourcq. L’objectif est d’éclairer les voûtes d’un pont SNCF sous lequel la voie cyclable passe.

ADOPTER UNE DÉMARCHE PLUS CONTRAIGNANTE : LE CAS DES PÉAGES URBAINS ET DES ZFE

On peut limiter l’usage de la voiture en étant incitatif, comme on vient de le voir, avec la redynamisation des centres-villes ou la construction de pistes cyclables. On peut aussi adopter des démarches plus contraignantes. C’est le cas par exemple des municipalités qui créent des péages urbains. En 2014, l’Ademe avait étudié les expériences de 15 péages urbains dans le monde. Quelle que soit la ville, la mise en place d’un péage réduisait le trafic, dans une fourchette allant de 15 à 85%.

Une étude plus récente, menée par la direction générale du Trésor (Ministère de l’Economie et des Finances), conclut, elle aussi, à l’efficacité des péages urbains. Elle met en valeur les dispositifs permettant d’optimiser leur fonctionnement : utilisation de technologies embarquées, installation de péages uniquement dans des zones suffisamment peuplées, non-limitation dans le temps des péages afin d’inciter les usagers de la route à modifier leurs comportements et mise en place d’une modulation tarifaire en fonction du moment et du lieu traversé.

Plus souples, les Zones à Faibles Émissions (ZFE) sont une alternative au péage urbain. Le principe est d’encourager la circulation des véhicules les plus propres. Au niveau de la ZFE de Paris, créée en 2015, les bus, les cars ainsi que les poids lourds antérieurs à 2001 (véhicules Crit’air 5 et antérieurs) sont interdits de circulation 7 jours sur 7, entre 8h et 20h. Sont concernés également les véhicules légers non classés et Crit’air 5, du lundi au vendredi de 8h à 20h. Depuis le 1er juillet 2019, l’interdiction s’étend aux véhicules Crit’air 4.

Parallèlement à Paris, la Métropole du Grand Paris a mis en place une ZFE à l’intérieur de l’A86 (l’A86 est exclue du dispositif) depuis le 1er juillet 2019 pour les véhicules classés Crit’Air 5 et non classés.

Le développement des véhicules propres (électriques et hybrides) est un enjeu industriel majeur pour la filière automobile. De fait, le secteur des transports contribue pour près de 30% des émissions de CO2 dans l’Union Européenne, qui depuis le 1^er janvier 2020 impose une nouvelle réglementation à ce sujet. Sous peine de lourdes sanctions financières, les constructeurs vont donc devoir s’adapter pour proposer des voitures moins polluantes. Les dispositifs à destination des collectivités, aménageurs et particuliers sont autant de relais qui visent à étendre leur utilisation.  

Si les prix des véhicules électriques étaient encore assez prohibitifs il y a quelques années, les dernières avancées des constructeurs automobiles laissent désormais place à des modèles aux tarifs plus acceptables, notamment en raison de la baisse des prix sur les batteries au lithium ion, indispensables aux voitures électriques. Néanmoins, suite à la pandémie liée au Covid-19, la baisse du coût des énergies fossiles pourrait conduire de nombreux acteurs à vouloir utiliser davantage de charbon, pétrole ou gaz au quotidien, en raison d’un arbitrage financier en leur faveur. Ainsi, de nombreux chercheurs avancent l’hypothèse que la baisse du prix du baril de pétrole pourrait faire reculer les efforts envers le développement des modèles électriques, au profit de ceux à moteur thermique. S’il est encore trop prématuré pour tirer les enseignements de cette crise en matière d’impact sur le développement de véhicules plus durables et surtout moins polluants, il appartient à tous les acteurs concernés de s’investir encore plus afin de gagner ce rallye d’un genre nouveau.  

Pour l’heure, les firmes automobiles investissent des millions d’euros pour réussir la transition énergétique imposée par l’Union Européenne. Et pour cause, depuis le 1^er janvier 2020, les constructeurs automobiles doivent respecter une réglementation qui impose des émissions inférieures à 95 gramme/km en moyenne pour les voitures neuves. Sans quoi, une pénalité de 95€ s’appliquera pour chaque gramme dépassé et pour toute voiture vendue dans l’UE.

DÉPLOYER DES INFRASTRUCTURES DE RECHARGE

Mais l’expansion du véhicule propre pose surtout la question connexe de sa recharge. À ce titre, pour les bâtiments neufs la loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015 prévoit l’obligation pour les constructeurs de « pré-équiper » les parkings des entreprises, donc d’installer des points de recharges pour les voitures électriques ou hybrides, en fonction de la nature de l’entreprise et à hauteur d’au moins 5% des places. Dans les bâtiments existants, si la demande de permis a été déposée avant le 1^er janvier 2012, le pré-équipement et l’installation de bornes de recharge doit concerner au moins 10% de la totalité des places du parking dans les aires urbaines denses (>50 000 habitants), 5% dans les autres cas. Si le permis de construire a été déposé entre le 1^er janvier 2012 et le 1^er janvier 2017, alors au moins 10% de la totalité des places de parkings doivent se voir équiper en recharges dans les bâtiments à usage tertiaire ou industriel. Selon les chiffres du Ministère de la Transition écologique et solidaire, plus de 27 000 points de recharge jalonnent actuellement le territoire français, avec un objectif fixé à quelque 7 millions de points de charge publics et privés d’ici 2030. Pour promouvoir le déploiement des infrastructures de recharge, le gouvernement a mis en place des aides spécifiques : les diverses éditions du Programme d’Investissement pour l’Avenir (PIA) ont permis d’aider à hauteur de 61 M€ les projets d’installation de plus de 20 000 points de recharge à destination des collectivités territoriales. Du côté des PME, le programme ADVENIR (lire encadré) propose une aide pour pallier les coûts d’acquisition et d’installation des points de charge. Le 4 juillet 2019, le gouvernement a d’ailleurs annoncé de nouvelles aides ADVENIR pour la mise en place d’équipements dans le résidentiel collectif, une extension qui intervient dans la dynamique de la Loi d’Orientation des Mobilités.

UNE DYNAMIQUE QUI EMBARQUE LES SECTEURS PUBLICS ET PRIVÉS

L’utilisation de véhicules propres gagne donc du terrain. Ces dernières années, la plupart des constructeurs automobiles ont désormais lancé leurs modèles électriques ou hybrides et prévoient des budgets conséquents en matière de R&D. À titre d’exemple, Volkswagen compte élargir sa gamme électrique avec une ID.1 à moins de 20 000 euros en remplacement de l’actuelle e-Up. Dacia présentait quant à elle début mars un SUV low cost 100% électrique, attendu sur les routes françaises pour 2021 et décrit par le constructeur comme « la voiture électrique la plus abordable d’Europe ». Un dynamisme dans la construction qui se ressent sur le terrain, en témoignent les commandes à grande échelle comme celle du Conseil Départemental des Yvelines qui vient d’acquérir début février 185 Renault Zoé pour électrifier massivement son parc automobile.

Du côté des acteurs privés, l’initiative EV100 de l’ONG Climate Group rassemble depuis 2017 des entreprises qui poursuivent l’objectif ambitieux de remplacer la totalité de leur flotte par des véhicules électriques d’ici 2030. Parmi les derniers adhérents à rejoindre notamment les célèbres EDF, Ikea ou encore Unilever, le leader de la gestion de l’énergie et des automatismes Schneider Electric, qui siège à Rueil-Malmaison.

À grands renforts d’aides financières et de disposition légales pour booster le marché de l’électrique, acheter et recharger un véhicule propre n’aura jamais été aussi simple. De quoi inciter fortement la France à verdir ses parts de marché de l’automobile et participer activement à la décarbonation des transports.

ZOOM SUR LE PROGRAMME ADVENIR :

Coordonné par l’Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) et Eco CO2, l’ADEME et le Ministère de la Transition écologique et solidaire, le programme ADVENIR permet le financement de points de recharge pour véhicules électriques et hybrides. Le principe est d’obliger les énergéticiens à financer les économies d’énergie et d’encourager les autres acteurs par l’obtention d’un certificat. Sont éligibles au programme : les points de recharge installés en habitat collectif (via les particuliers, bailleurs sociaux, syndics), les recharges sur le parking d’une entreprise, les points ouverts au publics installés sur des espaces privés (groupes hôteliers, bâtiments commerciaux etc.) ou sur les espaces publics, tels que la voirie.

Avec 150 millions de tonnes par an, le secteur de la construction est le plus grand producteur de déchets en France. Le Grand Paris Express génèrera à lui seul, sur 10 ans, 45 millions de tonnes de déblais. Comment gérer ces terres excavées de manière écoresponsable ?

Avec la construction de 200 km de lignes automatiques et de 68 gares, le Grand Paris Express constitue le plus grand projet urbain en Europe. Les quatre nouvelles lignes (15, 16, 17 et 18), ainsi que la ligne 14 prolongée au nord et au sud, seront connectées au réseau de transport existant. Essentiellement souterrain, le nouveau métro traversera les territoires du Grand Paris pour les relier entre eux et à la capitale.

Le secteur du bâtiment et des travaux publics (BTP) de la région Ile-de-France est à l’origine chaque année de la production d’une trentaine de millions de tonnes de déchets (terre, gravats et autres déchets du bâtiment). Les 45 millions de tonnes de déblais des chantiers du Grand Paris Express, inertes, non inertes non dangereux ou dangereux, participeront à une augmentation moyenne d’environ 10% à 20 %, selon les années, du volume annuel des déchets produits en Ile-de-France sur 10 ans.

Rappelons que les déchets inertes ne possèdent aucune des 14 propriétés qui caractérisent les déchets dangereux répertoriées dans l’annexe I de la directive du 18 avril 2002 relative la classification des déchets et qui ne contiennent pas de constituants évolutifs (organiques notamment).

UNE DÉMARCHE DE GESTION DES DÉBLAIS LANCÉE DÈS 2012

Dès le lancement du projet, la Société du Grand Paris s’est engagée dans une démarche d’anticipation de gestion des déblais. Dès 2012, le Schéma directeur des déblais (SDED) a défini la stratégie générale pour la conduite opérationnelle des chantiers. Elle se décline ligne par ligne et est inscrite dans le Schéma de gestion et de valorisation des déblais.

Le programme d’actions s’appuie sur trois grands axes : la traçabilité des déblais, l’optimisation du transport et la valorisation (sur ce dernier point, l’objectif affiché par la Société du Grand Paris est de 70% de déchets valorisés).

Plus de 1 000 forages environnementaux pour connaître les déblais à venir

Pour la Société du Grand Paris, la traçabilité signifie tout d’abord bien connaître l’origine et de la qualité des déblais. Pour cela, plus de 1 000 forages environnementaux ont été réalisés tout le long du tracé au stade des études d’avant-projet et de projet, ce qui correspond à plus de 6 200 échantillons prélevés et plus de 225 000 analyses réalisées.

L’analyse de ces données a permis de mettre en avant le déficit potentiel des capacités d’accueil de certaines filières de gestion des déblais, notamment les filières ISDI+ (installations de stockage de déchets inertes avec adaptation des seuils d’acceptabilité sur certains critères, qui représentent 20% du volume de déblais total estimé à l’échelle du projet), et les sites intermédiaires (plateformes, sites de traitement). A ce constat s’est ajouté un fort risque d’augmenter les distances de trajets et les flux routiers pour atteindre des sites toujours plus éloignés.

TREX : UNE PLATEFORME DIGITALE POUR LA TRAÇABILITÉ DES DÉBLAIS

Pour la phase des travaux proprement dite, une plateforme digitale appelée TrEx a été mise en place début 2017. Son usage est obligatoire pour les entreprises de génie civil, les exploitants de sites intermédiaires, les gestionnaires d’exutoires (sites d’accueil définitif des déblais.), ainsi que pour les maîtres d’œuvre et le maître d’ouvrage. Chaque acteur a un rôle et un périmètre d’intervention bien déterminé et défini au travers de son profil de connexion.

Cet outil repose sur la pesée des terres et l’informatisation du processus. Il comporte une saisie immédiate à l’émission et à la réception de chaque lot de déblais. Il permet de tracer de manière précise les informations et étapes successives concernant les déblais et leur devenir. Au global, la plateforme devrait gérer pendant la totalité des travaux pas moins de 1,5 million de bordereaux de transport au format numérique. A fin 2019, 5,27 millions de tonnes de déblais ont déjà été extraites des chantiers.

PRIVILÉGIER LE TRANSPORT DES DÉBLAIS PAR VOIE FLUVIALE OU FERROVIAIRE

L’optimisation de la logistique de transport des déblais est le second axe de la stratégie de la Société du Grand Paris. Elle a pour objectif de limiter les nuisances autour des chantiers et de minimiser l’impact environnemental de cette logistique.

Pour cela, l’objectif est de privilégier les transports alternatifs à la route (transport fluvial ou ferroviaire), moins émetteurs de gaz à effet de serre et permettant d’éviter les impacts liés à l’utilisation de camions en zones fortement urbanisées. A titre d’exemple, une barge fluviale équivaut à 100 camions ou 35 wagons. L’objectif de la Société du Grand Paris est d’atteindre un taux de transport alternatif (par voie fluviale ou ferroviaire) de 30 à 50% des déblais.

ECONOMIE CIRCULAIRE : UN OBJECTIF AMBITIEUX DE 70% DE DÉCHETS VALORISÉS

La Société du Grand Paris a l’ambition de promouvoir l’économie circulaire du programme et la valorisation des matériaux à hauteur de 70% du volume global des déblais du Grand Paris Express, en application de la Directive Cadre Européenne et de la loi de Transition Energétique. Comme on l’a vu précédemment, 5,27 millions de tonnes de déblais ont été extraites à fin 2019. Sur ce volume, seuls 2 millions de tonnes ont été valorisées, soit un taux de valorisation de 38%. Les objectifs ne sont donc pas atteints pour le moment.

Et pourtant, des entreprises telles que Hesus proposent des services de valorisation des terres excavées, via des mécanismes d’économie circulaire pour les chantiers. Les solutions de réemploi et de réutilisation des terres et matériaux entre chantiers sont privilégiées tout en s’assurant de la compatibilité des sols et de l’absence de risque de pollution. Hesus intervient d’ailleurs sur la quasi-totalité des lots du Grand Paris Express via « Terres du Grand Paris », une joint-venture qu’elle a lancée avec Cemex et Paprec.

Les trois sociétés de Terres du Grand Paris ont une forte complémentarité. Cemex se caractérise par une forte expertise dans le transport fluvial et la valorisation en carrières, Paprec dans la gestion de plateformes et Hesus dans la logistique et le réemploi des terres excavées. “L’offre de Terres du Grand Paris respecte scrupuleusement les 70% de valorisation et, dans 90 à 95% des cas, elle atteint les 100% de valorisation. Nous avons géré jusqu’à présent 15% des volumes sortis. Nous considérons que nous pourrions réutiliser entre 20 et 30% du volume total des terres et matériaux. Le reste, il faut l’envoyer en carrière, ce qui est une forme de valorisation également”, déclare Emmanuel Cazeneuve, fondateur et P-DG de Hesus.

A noter que, en ces temps de crise sanitaire, Hesus propose aux chantiers qui le désirent un capteur connecté de marque Ubysol (une solution développée par Bouygues Travaux Publics) pour réaliser le suivi des terres excavées sans contact physique. « Pendant au moins deux mois après la reprise officielle des chantiers, ce sera totalement gratuit ! », précise Emmanuel Cazeneuve.

La Grande Course du Grand Paris Express fera son retour au second semestre 2020, d’après les dernières informations des organisateurs ! Avec pour objectif affiché de rassembler tous les Grands Parisiens autour d’un parcours de 10 km et d’un semi-marathon écoresponsables, solidaires et populaires.

Au départ de la place de la République à Paris pour le 10 km ou depuis le Parc du Tremblay de Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne) pour le semi-marathon, tous les coureurs fendront la ligne finale sur la célèbre piste du Stade de France, symbole de l’arrivée en apothéose d’une foulée qui promet d’incarner la continuité urbaine entre Paris et sa banlieue. À cette occasion, plus de 10 000 dossards sont attendus et contribueront à faire de cet événement une grande fête populaire, à l’impact social assumé. De fait, les tarifs accessibles (à partir de 28€ pour le 10 km et 38€ pour le semi-marathon), un tracé sécurisé d’1 km sur la piste du Stade de France dédié aux enfants entre 5 et 12 ans pour leur permettre de devenir les grands champions d’un jour, et les tribunes du Stade de France accessibles gratuitement, sont autant de marqueurs qui visent à apposer à la course une empreinte populaire.

ZÉRO PLASTIQUE ET UNE MÉDAILLE À PLANTER

Par ailleurs, durant toutes les phases de sa gestation, l’événement a été conçu en plaçant le développement durable au cœur des décisions. Les organisateurs et leurs partenaires ont innové pour tenter de faire émerger une course propre et responsable. Ainsi, du côté des ravitaillements (le pôle le plus créateur de déchets dans une course), zéro plastique : les bouteilles ont laissé place à des gobelets en carton recyclé, disponibles tout au long du parcours et que les coureurs pourront remplir aux robinets connectés au réseau d’eau potable de Paris. Côté nourriture, la course proposera uniquement des produits bio, frais et locaux. Concernant les médailles, l’innovation en a fait un produit unique en son genre : pour faire perdurer le symbole de la course, les lauréats pourront planter les graines de tournesol contenues dans la médaille, elle-même constituée de bois recyclé et fabriquée en France.

Plus d’informations sur les modalités pratiques du report à venir. Restez connectés et informés !

À quelques jours du premier tour des élections municipales, les candidats à la mairie de Paris diffusent les derniJusqu’à quelques jours avant le premier tour des élections municipales, les candidats à la mairie de Paris diffusaient encore les dernières mesures de leur programme. Plus que jamais, la question des mobilités douces, et plus particulièrement celle du vélo, aura été un enjeu au cœur des arguments de campagne sur les transports dans la capitale.

Fin janvier, à l’initiative des collectifs d’usagers Paris en Selle (PES) et Mieux se déplacer à Bicyclette (MDB), qui travaillent pour défendre l’idée d’un Paris plus cyclable, six candidats à l’Hôtel de Ville étaient tour à tour invités à se prononcer durant 15 minutes sur la place du vélo dans le cadre d’un « Grand oral du vélo ». Une proposition a centralisé tous les arguments: celle de la création au cours de la prochaine mandature d’un « Vélopolitain », qui vise à construire un réseau sécurisé de 170 km directement calqué sur celui du métro, afin de couvrir toute la capitale et de la relier aux communes alentours par des pistes larges et confortables.

Pour la maire PS sortante, « Paris sera 100% vélo en 2024 » si elle est réélue. Avec sa proposition choc de supprimer 60 000 places de stationnement automobile pour les allouer au vélo, Anne Hidalgo a fait mouche auprès des organisateurs du débat. Son bilan est pourtant controversé – entre seulement la moitié de son plan vélo de 2014 effectivement réalisée et le très chaotique changement d’opérateur des vélos en libre-service Vélib – mais l’élue entend rendre les rues de la capitale entièrement cyclables d’ici les prochains Jeux Olympiques. Si certains axes parisiens restent encore difficilement accessibles aux cyclistes, comme les portes de la capitale et les ponts toujours jugés dangereux, Anne Hidalgo souhaite qu’au moins une « vélorue » par arrondissement soit dédiée aux cyclistes, que le double-sens cyclable soit généralisé dans les zones 30 et que l’acculturation à la pratique du vélo se fasse dès l’école. Du côté du candidat EELV, David Belliard fait valoir que la politique menée à Paris en faveur du vélo est avant tout celle du groupe écologiste et s’est félicité lors de ce grand oral de voir ses propositions reprises par ses concurrents. L’écologiste, qui souhaiterait faire du Vélib un service public à part entière, projette également de favoriser l’essor des vélo-cargos dans la capitale.

L’insoumise (FI) Danielle Simonnet, qui partage également l’idée d’une municipalisation du Vélib et à terme, de sa gratuité, souhaite quant à elle offrir un vélo à tous les jeunes âgés de 16 ans. Coût de l’opération : 4 millions d’euros.

Grande absente de la soirée, Rachida Dati. La candidate Les Républicains qui déplore régulièrement la politique anti-voiture de la maire sortante, était représentée par sa directrice de campagne Nelly Garnier, pour qui il est urgent de se réunir afin de lancer une concertation de 6 mois avec tous les partenaires autour d’un plan global de mobilité. Pas de grande déclaration ni projet sur le vélo, donc. Les propositions de Benjamin Griveaux, alors candidat LREM et présent à ce « grand oral », sont aujourd’hui reprises en partie par sa désormais remplaçante Agnès Buzyn. L’ancienne ministre de la santé entend établir un « plan vélo sécurisé » mais s’oppose au « 100% vélo » d’Anne Hidalgo, une mesure selon elle trop exclusive envers certaines catégories de la population.

Enfin, le candidat Cédric Villani (ex-LREM désormais sans étiquette) promet de s’emparer des 32 km de la Petite Ceinture pour en faire une grande piste cyclable à deux voies afin de « mettre en valeur le patrimoine » francilien. Le député de l’Essonne a également plaidé en faveur de la gratuité des 2 premières heures du Vélib, afin d’inciter au report modal car selon lui, « Vélib c’est bien… quand ça marche », pointant la qualité des vélos dont la durée de vie de 2 ans n’est pas compatible avec les ambitions écologiques de la Métropole.

Autant de propositions qui interrogent sur la problématique du deux-roues non motorisé et visent à faire de Paris une capitale qui roule à bicyclette. Reste à savoir si cet argument de choc fera son retour dans la campagne pour le second tour des élections qui devrait avoir lieu « sûrement après l’été », selon les annonces de la Ministre de la Cohésion des territoires Jacqueline Gourrault dimanche 19 avril.